Competició viscuda: “Sens dubte, el ral·li més difícil que he fet mai” 

Per Maurici Palouzié.

Durant els anys de més activitat com a copilot, vaig participar en set edicions del Rallye Catalunya amb diversos pilots. Això va ser entre 1977 i 1984, aconseguint finalitzar-lo només dues vegades, la qual cosa demostra la duresa del ral·li, especialment per als equips modestos amb pocs recursos.

El 1977 i 1978, i mentre era només puntuable per al Campionat d’Espanya, tenia uns 700 quilòmetres de recorregut i uns 200 de cronometrats. Va ser amb l’arribada de la puntuabilitat per al Campionat d’Europa que aquestes xifres van augmentar significativament. A partir de l’any 1979 (pre-inspecció) i següents (ja puntuable), el Rallye Catalunya va passar a tenir més de 1.000 quilòmetres de recorregut i entre 300 i 450 de cronometrats. Seguia tenint l’estructura dels anys anteriors, amb la sortida des de les caves del patrocinador principal, Segura Viudas, i amb un itinerari en línia fins la zona de trams escollida pel gruix principal de proves especials del ral·li, amb format bucle o critèrium. Potser perquè va ser el ral·li en el qual vaig debutar com a copilot, el Catalunya sempre va ser especial per a mi.

Per tot el que va passar, i el que ens va passar, l’edició XVIII de 1982 representa, sens dubte, el ral·li més difícil que vaig fer mai, però també el que ens va proporcionar més satisfacció. Segur que molts de vosaltres teniu alguna historia d’aquest ral·li, aquesta és la nostra.

Després de perdre més d'un any complint el servei militar obligatori, m'havia retrobat amb el meu amic de joventut, en Manel Pérez. Ell havia comprat un 127 i em va proposar fer el Rallye Catalunya, un ral·li que sempre m'havia agradat molt. Vaig acceptar i va ser el primer ral·li que fèiem junts dels molts que en vindrien després... i fins al dia d’avui. Ens vam posar a la feina de seguida, n’hi havia molta per endavant: havíem d'apuntar, repassar i entrenar 14 trams diferents perquè no teníem notes anteriors nostres. A la majoria vàrem fer 3 passades i als més llargs 4. El ral·li en si feia respecte: 1.168 km totals i 447 km de crono. El percentatge cronometrat sortia alt perquè el disseny del ral·li era tipus critèrium, bastant concentrat, tot per la zona de la Serra de Prades i el Priorat, amb sortida i arribada a Tarragona i mitges parts a Salou. Es disputava en dues nits, la de divendres i la de dissabte, acabant les dues bastant començat el dia següent.

L'Annex J havia canviat. Els grups 1, 2, 3, 4 i 5 antics, havien estat substituïts pels N, A i B. Nosaltres, malgrat sortíem amb un 127 de sèrie, estàvem inscrits en grup A classe 5. Aquest any, puntuava amb coeficient 2 per a l'Europeu però, com que el campionat ja estava decidit a favor d'en Tony Fassina – "Rudy", la participació forana va ser mínima. Un total de 57 vehicles preníem la sortida, nosaltres els últims, mai abans havia sortit l'últim. Més endavant, a la meva cronologia esportiva, també vaig experimentar sortir amb el número ú a la porta. Contrastos.

En Raymond Blancafort, a les seves cròniques a El Mundo Deportivo, deia "condiciones dantescas, rally durísimo, ...", i crec que no exagerava. Ja vàrem prendre la sortida plovent, a estones fort, i ja sabeu què passa quan plou: es formen tolls, baixen terres de la muntanya, s'entelen els vidres, cau la boira, no hi veus bé... en resum, un calvari.

Al capdavant, es decidia el Campionat d'Espanya de Ral·lis entre els equips Zanini ­– Sabater i Genito – Barreras. Us remeto a les cròniques d'en Raymond per saber com va anar, encara que em sembla que no faig cap “espòiler” si us dic que va guanyar la parella catalana, i Antonio Zanini va ser de nou Campió, com també ho va ser en Víctor Sabater.

Va ploure tota la primera nit. Per sort, en aquesta primera etapa el ral·li no s'enfilava a les zones més elevades de la Serra de Prades, perquè sabíem que la pluja de baix havia estat neu a dalt. Aquesta primera etapa la van superar 40 equips dels 57 sortits. Nosaltres érem el 36, 2ns de classe tot i que el cotxe "no tirava".

Mentre descansàvem durant el dia de dissabte, els ouvreurs dels equips principals havien anat a inspeccionar els trams de dalt, i les notícies que corrien pel parc tancat abans de sortir no animaven gaire. Llavors no hi havia telèfons mòbils, ni ordinadors personals, ni “meteo.cat”. Així que la principal font d'informació era la ràdio, "ràdio macuto", principalment. Segons es deia, hi havia neu als 6 primers i 6 darrers km del tram de Prades, i en tot el de Montsant també estava molt complicat, i òbviament no teníem rodes de claus, a banda que no devien estar autoritzades. Tot i que el dissabte va fer sol, les temperatures eren molt baixes i es temia per les glaçades. El màxim retard permès en una secció era de 15 minuts, un segon més i quedaves exclòs. L'organització del RACC, preveient el que podia passar, va emetre el següent Annex:

“ANEXO 3. A propuesta del Director de Carrera, y de acuerdo con el artículo 141 del CDI y del artículo 17 C-3 del Reglamento Particular, los Comisarios Deportivos ACUERDAN: ampliar a 30 minutos el plazo de exclusión por retrasos en la tercera sección de este rally”.

Faig aquí un incís. En aquells anys, la penalització per cada minut de retard en un control horari era d’un minut. No va ser fins als primers anys 90 (no recordo exactament quin), quan jo presidia la Comissió de Ral·lis de la Federació Catalana d’Automobilisme, que vam adoptar la nova normativa internacional d’aplicar una penalització de 10 segons per cada minut de retard en un control.

El primer bucle de trams d'aquesta tercera secció es feia entre les 20h de dissabte i les 4h del matí de diumenge. Hi havia neu, però es podia passar amb precaució, sobretot a les frenades. En aquesta secció, nosaltres vam penalitzar 11 minuts per endarreriment. Penseu que a Prades-1 vam fer una mitjana de 52,1 km/h i a Montsant-1 de 40,6 km/h. En aquesta prova, Montsant-1, en Zanini va fer una mitjana de 56,8 km/h, això dóna una idea de les condicions. Però tot havia d'empitjorar.

A mesura que avançava la matinada, aquests dos trams, Prades i Montsant, s'anaven glaçant, i les carreteres d'enllaç també. Així, a la tercera passada per Prades, que es feia a partir de les 6:30h del matí, vàrem fer una mitjana de 46,8 km/h. Recordo arribar al control horari de Montsant, que estava situat després d'un revolt tancat amb forta baixada, que entre la pancarta de 50 metres i el control hi havia 4 ó 5 cotxes, tots arribàvem tard, els copis havíem de baixar i córrer –o patinar– cap a la taula per marcar, el difícil era aguantar l'equilibri sobre la carretera glaçada. En aquest control vàrem "palmar" 7 minuts d'endarreriment. En el tram vàrem fer una mitjana de 27 km/h!!! En Zanini, de 50,7 km/h.

En aquesta quarta secció final del ral·li, els comissaris no havien ampliat el marge de penalització, quedant, per tant, en 15 minuts abans de ser exclòs. Nosaltres portàvem acumulats 9 minuts de retard, i "Murphy" i la seva llei van fer acte de presència. Després de Montsant vàrem punxar, l'enllaç era relativament llarg i es podia recuperar el temps que perdríem canviant la roda, però a més de la penalització pel temps que perdríem canviant-la, dúiem un important retard per la lentitud amb què havíem fet el tram. Només teníem un marge de penalització de 6 minuts abans de perdre-ho tot. Les escombres ens van esperar. No sé quant vàrem trigar, però un cop dins del cotxe, amb els cascos posats, li vaig dir al Manel, "a fons, peu a baix, fot-li tot el que puguis". Ja era de dia, feia sol i aquesta zona, més baixa, estava neta de glaç i neu.

I així, a ritme de tram, vam entrar de pet al C.H. i ens varen sobrar uns pocs segons per superar el total de 15 minuts acumulats de penalització. Però encara no estava tot salvat, no podíem penalitzar ni un segon més. L'assistència de l’Escuderia KMC, que va fer una gran feina durant tot el ral·li amb unes condicions infernals per estar a la intempèrie, ens esperava amb una roda de recanvi per a fer els 6 trams que quedaven fins al final. Ho vàrem aconseguir. 21 cotxes van acabar el ral·li més dur que he fet mai, nosaltres els últims, però vàrem guanyar la classe, un premi lluitat, merescut i guanyat. La foto, en realitat, és de l'arribada, aquí sí que no he volgut fer un "espòiler".

Ah! Sí, me n'oblidava: l'endemà del ral·li, vàrem comprovar que l’encesa estava fora de punt.

© Maurici Palouzié Garcés
Març de 2024
JAS Info Service

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El XVIII Rallye Catalunya (1982) como copiloto

“Sin duda, el rally más difícil que he hecho nunca”

Por Maurici Palouzié.

Durante los años de más actividad como copiloto, participé en siete ediciones del Rallye Catalunya con varios pilotos. Esto fue entre 1977 y 1984 y conseguí finalizarlo solo dos veces, lo cual demuestra la dureza del rally, especialmente para los equipos modestos con pocos recursos.

En 1977 y 1978, y mientras era solo puntuable para el Campeonato de España, tenía unos 700 kilómetros de recorrido y unos 200 de cronometrados. Fue con la llegada de la puntuabilidad para el Campeonato de Europa que estas cifras aumentaron significativamente. A partir del año 1979 (pre-inspección) y siguientes (ya puntuable), el Rallye Catalunya pasó a tener más de 1.000 kilómetros de recorrido y entre 300 y 450 de cronometrados. Seguía teniendo la estructura de los años anteriores, con la salida desde las cavas del patrocinador principal, Segura Viudas, y con un itinerario en línea hasta la zona de tramos escogida para el grueso principal de pruebas especiales del rally, con formato bucle o critérium. Quizás porque fue el rally en el que debuté como copiloto, el Catalunya siempre fue especial para mí.

Por todo lo que pasó, y lo que nos pasó, la edición XVIII de 1982 representa, sin duda, el rally más difícil que hice nunca, pero también el que nos proporcionó más satisfacción. Seguro que muchos de vosotros tenéis alguna historia de este rally, esta es la nuestra.

Después de perder más de un año cumpliendo el servicio militar obligatorio, me había reencontrado con mi amigo de juventud, Manel Pérez. Él había comprado un 127 y me propuso hacer el Rallye Catalunya, un rally que siempre me había gustado mucho. Acepté y fue el primero que hacíamos juntos de los muchos que vendrían después... y hasta el día de hoy. Nos pusimos manos a la obra, había mucho trabajo por delante: teníamos que apuntar, repasar y entrenar 14 tramos diferentes porque no teníamos notas anteriores. A la mayoría de tramos hicimos 3 pasadas y a los más largos 4. El rally en si daba respeto: 1.168 km totales y 447 km contra el crono. El porcentaje cronometrado salía alto porque el diseño del rally era tipo critérium, bastante concentrado, todo por la zona de la sierra de Prades y el Priorat, con salida y llegada en Tarragona y medias partes en Salou. Se disputaba en dos noches, la de viernes y la de sábado, acabando las dos bastante empezado el día siguiente.

El Anexo J había cambiado. Los grupos 1, 2, 3, 4 y 5 antiguos, habían sido sustituidos por los N, A y B. Nosotros, a pesar de que salíamos con un 127 de serie, estábamos inscritos en grupo A clase 5. Este año puntuaba con coeficiente 2 para el Europeo pero, como el campeonato ya estaba decidido a favor de Tony Fassina – "Rudy", la participación foránea fue mínima. Un total de 57 vehículos tomábamos la salida, nosotros los últimos, nunca antes había salido el último. Más adelante, en mi cronología deportiva, también experimenté salir con el número uno en la puerta. Contrastes.

Raymond Blancafort, en sus crónicas en El Mundo Deportivo, decía "condicionas dantescas, rally durísimo, …”, y creo que no exageraba. Tomamos la salida lloviendo, a ratos fuerte, y ya sabéis qué pasa cuando llueve: se forman charcos, baja tierra de la montaña, se empañan los cristales, cae la niebla, no ves bien... en resumen, un calvario.

Por la zona de delante se decidía el Campeonato de España de Rallyes entre los equipos Zanini – Sabater y Genito – Barreras. Os remito a las crónicas de Raymond para saber cómo fue todo, aunque me parece que no hago ningún “spoiler” si os digo que ganó la pareja catalana, y Antonio Zanini fue de nuevo Campeón, como también lo fue Víctor Sabater.

Llovió toda la primera noche. Por suerte, en esta primera etapa el rally no se ensartaba en las zonas más elevadas de la Serra de Prades, porque sabíamos que la lluvia de abajo había sido nieve arriba. Esta primera etapa la superaron 40 equipos de los 57 salidos. Nosotros éramos el 36, 2os de clase a pesar de que el coche "no tiraba".

Mientras descansábamos durante el día, el sábado, los ouvreurs de los equipos principales habían ido a inspeccionar los tramos de arriba, y las noticias que corrían por el parque cerrado antes de salir no animaban mucho. En aquella época no había teléfonos móviles, ni ordenadores personales, ni “meteo.cat”. Así que la principal fuente de información era la radio, "radio macuto", principalmente. Según se decía, había nieve en los 6 primeros y los 6 últimos km del tramo de Prades, y en todo el de Montsant también estaba muy complicado; obviamente no teníamos ruedas de claves, aunque no debían de estar autorizadas. A pesar de que el sábado hizo sol, las temperaturas eran muy bajas y se temía por las heladas. El máximo retraso permitido en una sección era de 15 minutos, un segundo más y quedabas excluido. La organización del RACC, previendo lo que podía pasar, emitió el siguiente Anexo:

“ANEXO 3. A propuesta del Director de Carrera, y de acuerdo con el artículo 141 del CDI y del artículo 17 C-3 del Reglamento Particular, los Comisarios Deportivos ACUERDAN: ampliar a 30 minutos el plazo de exclusión por retrasos en la tercera sección de este rally”.

Hago aquí un inciso. En aquellos años, la penalización por cada minuto de retraso en un control horario era de un minuto. No fue hasta los primeros años 90 (no recuerdo exactamente cual), cuando yo presidía la Comisión de Rallyes de la Federación Catalana de Automovilismo, que adoptamos la nueva normativa internacional de aplicar una penalización de 10” por cada minuto de retraso en un control.

El primer bucle de tramos de esta tercera sección se hacía entre las 20h de sábado y las 4h de la mañana de domingo. Había nieve, pero se podía pasar con precaución, sobre todo en las frenadas. En esta sección, nosotros penalizamos 11 minutos por retraso. Pensad que en Prades-1 hicimos una media de 52,1 km/h y en Montsant-1 de 40,6 km/h. En esta prueba, Montsant-1, Zanini hizo una media de 56,8 km/h, esto da una idea de las condiciones. Pero todo tenía que empeorar.

A medida que avanzaba la madrugada estos dos tramos, Prades y Montsant, se fueron helando, y las carreteras de enlace también. Así, en la tercera pasada por Prades, que se hacía a partir de las 6:30h de la mañana, hicimos una media de 46,8 km/h. Recuerdo haber llegado al control horario de Montsant, que estaba situado después de una curva cerrada con fuerte bajada, que entre la pancarta de 50 metros y el control había 4 ó 5 coches, todos llegábamos tarde, los copilotos teníamos que bajar y correr –o patinar– hacia la mesa para marcar, lo difícil era aguantar el equilibrio sobre la carretera helada. En este control "palmamos" 7 minutos de retraso. En el tramo hicimos una media ¡¡de 27 km/h!! Zanini, de 50,7 km/h.

En esta cuarta sección final del rally, los comisarios no habían ampliado el margen de penalización, quedando, por lo tanto, en 15 minutos antes de ser excluido. Nosotros llevábamos acumulados 9 minutos de retraso, y "Murphy" y su ley hicieron acto de presencia. Después de Montsant pinchamos, el enlace era relativamente largo y se podía recuperar el tiempo que perderíamos cambiando la rueda, pero además de la penalización por el tiempo que nos ocuparía cambiarla, llevábamos un importante retraso por la lentitud con que habíamos hecho el tramo. Solo teníamos un margen de penalización de 6 minutos antes de perderlo todo. Los coches escoba nos esperaron. No sé cuánto tardamos, pero una vez dentro del coche, con los cascos puestos, le dije a Manel, "a fondo, pie abajo, dale todo lo que puedas". Ya era de día, hacía sol y esta zona, más baja, estaba limpia de hielo y nieve.

Y así, a ritmo de tramo, entramos de pedo al C.H. y nos sobraron unos pocos segundos para superar el total de 15 minutos acumulados de penalización. Pero todavía no estaba todo salvado, no podíamos penalizar ni un segundo más. La asistencia de la Escudería KMC, que hizo un gran trabajo durante todo el rally con unas condiciones infernales por estar a la intemperie, nos esperaba con una rueda de repuesto para hacer los 6 tramos que quedaban hasta el final. Lo conseguimos. 21 coches acabaron el rally más duro que he hecho nunca, nosotros los últimos, pero ganamos la clase, un premio luchado, merecido y ganado. La foto, en realidad, es de la llegada, aquí sí que no he querido hacer un "spoiler".

¡Ah! Sí, se me olvidaba: al día siguiente al rally comprobamos que el encendido estaba fuera de su punto.

© Maurici Palouzié Garcés
Marzo de 2024
JAS Info Service