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1987: Una pincelada sobre el primer año como profesional de Pep Bassas
(por Josep Autet)

Con la muerte de Pep Bassas a finales del mes de junio de 2008, desaparecía uno de los personajes más característicos de esta comarca de Osona rellena de protagonistas del mundo del motor y, obviamente, uno de los pilotos más carismáticos del panorama de los rallyes español. Lejos de querer hacer un nuevo artículo glosando su pérdida, hoy dedicaré este tiempo a dar a conocer una parte del camino que Pep y yo recorrimos juntos en los rallyes, una disciplina que tanto y tanto nos dio a ambos –y a mi me sigue dando– a lo largo de los años. Siempre es bueno dejar escrita una parte de la historia y más ahora, cuando uno de los dos ya no puede hacerlo.

A finales de 1986 yo venía de hacer una temporada completa asfalto-tierra con Zanini, pero para el año siguiente Antonio no tenía programa de asfalto. Fue entonces cuando Jaume Rodríguez me contactó para proponerme formar parte de la nueva estructura que con BMW y Luis Canomanuel se estaba preparando en torno a Pep Bassas y su gente. A mí me agradaba la propuesta, era un equipo con apoyo del importador BMW, significaba que podía seguir corriendo en asfalto y con un cariz plenamente profesional y había otras facetas que me interesaba poder hacer, como coordinar la asistencia y colaborar en las labores de comunicación del equipo, una tarea a la que posteriormente me he dedicado al cien por cien y que ya en aquellos tiempos me atraía mucho.

Al principio hubo cierta reticencia por parte de algunos miembros del equipo sobre mi incorporación, pero BMW quería profesionalizar al máximo el nuevo equipo, este cambio empezaba por el copiloto y finalmente fui admitido. Para Pep era la primera vez que alguien realmente externo al círculo íntimo se situaba a su derecha en el coche. Una gran mujer, lamentablemente también desaparecida, Pili Mas, en aquellos momentos vital para Pep y con la que yo mantenía una buena amistad, era la persona ideal para acompañarlo, pero nadie podía olvidar que también era su novia y esto era precisamente lo que no se quería seguir mezclando.

Empieza la relación
Pocos días antes de que yo cumpliera 29 años, a principios de febrero de 1987 –lo recuerdo perfectamente–, nos citamos Pep y yo en su casa, en Seva. Delante de la puerta un 325 de entrenamiento y sobre el capó del mismo el fotógrafo de El 9 Nou, Jordi Puig, nos hizo la primera fotografía juntos. Fue el día del comienzo, la primera jornada de entrenamiento y de acoplamiento piloto-copiloto. Recuerdo que aprovechamos notas que había utilizado con Pili, pero al final las hicimos nuevas, puesto que decidimos que lo ayudara a hacer un tipo de nomenclatura más completa y adecuada al nuevo coche que se estaba esperando para más adelante, el BMW M3.

Los entrenamientos del Rally Costa Brava fueron bien y sirvieron para que Pep fuera cogiendo confianza con aquel recién llegado que era yo. Entrenamos bastante y recuerdo que un día, en Cladells, de noche y con una niebla intensísima, nos salimos a poca velocidad a una cuneta algo profunda y tuvimos que llamar para que nos recogieran. Evidentemente no había móviles, alguien que pasaba por allí nos llevó a Sant Hilari y fue Pili la que tuvo que montar todo el operativo de rescate. Salvando esta anécdota, el resto muy bien y el rally un éxito, hicimos terceros con el BMW 325i del año anterior y además tras una carrera difícil en la que nevó a ras de playa y las carreteras estaban fatal. Si analizamos nuestro Costa Brava es fácilmente comprobable que por lo general no marcamos buenos tiempos, principalmente en la tierra donde nuestros rivales nos sacaban bastante, pero en algunas especiales de asfalto sí lo hicimos especialmente bien.

Recuerdo que marcamos un scratch en Els Àngels y globalmente media docena de cronos entre los cuatro primeros, pero ni las carreteras ni la calidad de la competencia nos permitieron ir más rápidos. Yo intenté concentrarme al máximo para poder ayudarlo, calmándolo en lugares realmente delicados y animándolo en zonas donde atacar era más factible. Creo con sinceridad que logramos un buen acoplamiento, estoy orgulloso de ello y puedo decir con sinceridad que Pep Bassas lo hizo muy bien en aquel Costa Brava tan difícil.

“Pasando” de Carlos Sainz
Todavía tengo bien presente en la memoria cuando en la primera pasada por El Subirà nos encontramos a Carlos Sainz parado con el autoblocante roto y con Antonio Boto, su copiloto, erguido sobre el capó trasero y haciendo señales para que paráramos a ayudarlo. Mía Bardolet, que nos precedía en la clasificación y en la carretera, ya estaba detenido y por un momento Pep hizo el gesto como de pararse también: ¡Carlos Sainz imponía! Pero había un espacio en la parte izquierda de la pista para poder pasar, aquello no era un accidente y nosotros no teníamos porque ayudar a un rival sobre todo teniendo en cuenta que la situación se producía a la salida de una paella, helada y con subida, y nadie nos garantizaba que nosotros pudiéramos arrancar después. “¡Pasa por allá!” Pep obedeció y superamos a los dos coches, hicimos terceros en el tramo y también terceros en el rally, ¡Bardolet hizo cuarto! Después de aquel rally fui aceptado por casi todos y me consta que Pep comentó a su entorno que se había encontrado muy a gusto en los tramos y que yo lo había ayudado bastante, lo cual cómo es de suponer me satisfizo enormemente. Pili me corroboró este punto.

La siguiente carrera fue también en casa, en Platja d’Aro, donde de nuevo hicimos un buen resultado, segundos, posición que también nos mantuvo en segundo lugar del campeonato, detrás de Salvador Servià, que cómo en el Costa Brava ganó. En esta carrera, con las carreteras perfectas, asomamos más a menudo la cabeza en las posiciones delanteras, marcamos cuatro scratch aunque Serviá nos mantuvo a raya y su victoria fue justa.

En el Sierra Morena volvimos a hacer segundos, en una carrera con un calor impresionante que nos agotó, pero volvíamos a estar montados en el podio y ya quedaba poco para que llegara el M3. Y, además, tras el Sierra Morena nos pusimos líderes del campeonato. Tres carreras seguidas en el podio y líderes del nacional con el 325, ¡nadie se lo hubiera imaginado un par de meses antes! En Córdoba ganó Moratal y su 205, que como Serviá en el rally anterior controló siempre la situación, en especial tras la retirada de Barreras-Moya y su R-11 Turbo oficial.

Llega el primer BMW M3
El M3 hacía falta tenerlo cuanto antes y llegó justo para correr el Cajalicante. Para el estreno del BMW M3-Prodrive vino David Richards en persona, ya que en realidad el coche que dispusimos no era el nuestro definitivo, sino uno que nos alquiló Prodrive y que había llevado Beguin, lo cual ya daba un cariz de internacionalidad bastante evidente. Unas semanas antes, Pep y yo habíamos ido a unos test del equipo Prodrive en Francia, con el propio Bernard Béguin y Jean-Jacques Lenne en el habitáculo, y nos pudimos dar cuenta que aquel coche era una cosa seria.

La carrera alicantina no nos fue mal, puesto que hicimos segundos por detrás de Carlos Sainz-Antonio Boto y el Sierra RS Cosworth, que allí ya iniciaron el camino hacia su primer título estatal, a pesar de que nosotros mantuvimos el liderato después del rally. Es digno de destacar que fuimos líderes de la carrera bastante tiempo, aún logrando tan sólo 1 scratch pero otras 20 posiciones entre los tres primeros, en parte porque al Sierra de Sainz se le rompió el turbo y tuvo que pedalear de lo lindo para atraparnos. El M3 era más brusco de funcionamiento y reacciones y sus prestaciones exigían unos reglajes concretos para cada superficie, saber escoger las ruedas adecuadas... y conducir de otro modo.

Una máquina exigente
Al principio a Pep le costaba pilotar un coche duro de suspensión, con unas prestaciones importantes que exigían una conducción precisa e incisiva y un cuidado hasta aquel momento no conocido de los neumáticos. En aquella época, el Pep piloto no tenía nada que ver con el Pep de un par de años después, cuando conducía el coche casi cómo jugando con él, tal como lo había hecho con el anterior 325. En los entrenamientos de Alicante tuvimos un grave choque frontal con el canario Carlos Alonso Lamberti, con el que se destrozaron los dos coches (el 325 se tuvo que jubilar) y, también, un tobillo del copiloto contrario, Víctor Rodríguez. Víctor, gran copiloto canario, falleció hace dos años. El accidente de Alicante podía haber sido más grave de lo que fue, pero las medidas de seguridad hicieron su trabajo.

En carrera, Pep pilotó con fuertes dolores y cuando el tiempo de parada lo permitía recibía masajes de un fisioterapeuta. En el esfuerzo final tuvimos un pinchazo que a la postre nos descartó en última instancia por la victoria. Fue una pena, perdimos el rally por 19” pero también hay que observar que Sainz marcó 22 scratch y que sin el percance técnico hubiera arrasado.

Y llegó el Rally de Llanes, donde nos retiramos por primera vez debido a problemas de embrague. Volvió a ganar Sainz pero nosotros seguíamos líderes. En Llanes tuvimos un arranque fulgurante y nos colocamos líderes, marcamos tres scratch seguidos y nuestro poderío era ya más que un deseo, Bassas iba realmente rápido, pero de nuevo los pinchazos marcaron nuestra carrera y al final tuvimos que desistir por los problemas de embrague descritos.

En aquellos dos primeros rallyes con el M3 la cosa ya empezaba a ponerse seria, el liderato ponía presión, BMW, Telefunken y el propio equipo creían que sería posible mantener el primer lugar, pero yo no veía que estuviéramos capacitados aún en aquellos momentos para luchar contra todo un Sainz, con Ford detrás. Aún con el excelente trabajo de todos, para mí seguían habiendo reminiscencias del equipo amateur del pasado y salieron las primeras fricciones. Y eso no significa que el equipo no trabajara bien ¡para nada! Lo daban todo siempre, sin pausa, pero a mi manera de ver la llegada del M3 tenía que habernos concienciado que también teníamos que dar un giro de mentalidad al mismo nivel de la máquina. Además, nuestro liderato lo que hacía era acelerarnos a todos pero no evolucionábamos mentalmente, tal como lo exigían los nuevos tiempos que nos venían encima.

Empezó entonces el periplo canario. En el Rally El Corte Inglés, en Gran Canaria, quedamos detrás de otro M3, el de José Mari Ponce-Gaspar León, al que ni vimos durante toda la carrera, tal era el ritmo que impusieron a muy poca distancia de Sainz-Boto, que ganaron nuevamente, pero nosotros con el tercer puesto seguíamos líderes. Una semana más tarde en Tenerife, en el Rally Islas Canarias, el coche no rendía lo esperado y se notó mucho que nos faltaba reaccionar y sentirnos más a gusto sobre unos tramos difíciles que exigían una decisión al volante mucho más clara. Terminamos cuartos y nuestro liderato en el Campeonato de España cada vez se veía más amenazado por un nuevo triunfo de Sainz.

Un accidente, el punto de inflexión
Para septiembre, en el Rally Príncipe de Asturias, Pep vió que se tenía que poner las pilas, empezar a conducir con soltura y sacarse de encima la sensación de agarrotamiento que le producía aquella máquina poderosa cuando la pilotaba al límite... luchando no lo olvidemos con un Sainz con planes mundialistas y en pleno crecimiento como figura internacional. En Asturias rivalizamos claramente con Carlos. Fruto de un pilotaje de gran nivel ganamos el primer tramo (San Tirso) y no dejamos nunca la estela de Sainz, marcando bastantes scratch a pesar de que el madrileño lideró casi siempre la carrera. Pero enfrentarse de tú a tú con “Carlitos” no era cosa sencilla, exigía un ataque constante, asumir riesgos... y llegó el error. En un tramo que creo que se llamaba Carrandi nos salimos de la carretera, y caímos barranco abajo dando varias vueltas de campana. El coche se destrozó y Pep quedó aturdido puesto que se le rompió un anclaje del asiento. Afortunadamente quedamos sobre las ruedas, le ayudé a salir y poco a poco se fue recuperando y afortunadamente no pasó nada.

El mano a mano que protagonizábamos con Sainz fue realmente antológico, de mucho mérito, pero con la retirada se produjo lo que yo creo fue el punto de inflexión de la temporada. No estábamos preparados todavía para luchar contra aquella figura mundial en ciernes y lo pagamos caro, rompiendo el coche y perdiendo definitivamente el liderato del campeonato a favor de un Sainz que volvió a vencer. Analizando lo qué pasó en aquel accidente, fue lo que a lo largo de los meses anteriores no me había cansado de repetirle a Pep. La falta de una seguridad absoluta cuando se atacaba (a ese nivel no puede haber ninguna duda), lo que ahora se le llama feeling, le hacía entrar demasiado pronto en las curvas, hacer un “tarde” o un “muy tarde” al inscribir el coche en cada viraje medio o que se cerraba le costaba mucho cumplirlo cuando realmente atacaba.

 

Muchos de los numerosos pinchazos que sufrimos aquel año se debieron al hecho de meterse demasiado pronto o por dentro. Tener que rectificar a media curva por haber entrado pronto era algo contraproducente y en aquella derecha estrecha y en ligera bajada es lo que hicimos: Pep corrigió ligeramente la trazada en plena curva y el coche se salió contra la pared de la montaña izquierda, rebotando hacia el barranco del otro lado. Aquel accidente nos hizo ver la realidad y realmente se empezó a notar que lo mejor era intentar aprender de aquella situación y prepararse para una mejor ocasión con la que optar con garantías al título.

Aprender y evolucionar, única solución de futuro
Son cosas que puede parecer fácil decirlas cuando el volante lo maneja otro, pero la conducción que empleó el Pep Bassas de 1988 y sobre todo el del 1989 y el 1990 no tenía nada que ver con el pilotaje del M3 en 1987. Evidentemente de este modo es como se forman los campeones: aprendiendo y evolucionando. ¿Qué se puede decir ahora, 30 años después? Lo que es bueno –creo– es dejar constancia de lo mucho que le costó y lo mucho que trabajó Pep para conseguir aquella maestría de la que hizo gala al volante del M3 años después, un pilotaje que lo hizo famoso y apreciado por sus derrapadas generosas y controladas, sus dominios de inercia fuera cual fuera el nivel de adherencia del suelo. No se nace enseñado y Pep tuvo que trabajar mucho para pulir su conducción al volante de un grupo A de tracción trasera de última generación. Su éxito posterior es merecidísimo y fruto de un trabajo a prueba de desaliento, que se empezó a fraguar en aquel indispensable 1987.

Al Rally San Froilán lucense volvimos a retirarnos, esta vez al romperse el alternador. En Lugo estrenamos una nueva carrocería y empezamos fuertes, ganamos en Galegos, primera especial, pero a partir de ese tramo Sainz no nos dejó más florituras hasta que en la segunda pasada por el tramo del debut se rompió el alternador y aunque logramos concluirlo, no pudimos continuar. Y de Lugo a Barcelona. En el Rally Catalunya hicimos segundos por detrás del Lancia Delta de Dario Cerrato. Nada pudimos hacer ni contra el Lancia ni contra Sainz pero a fe de ser sinceros diré que hicimos un buen rally, atacando claramente y logrando un scratch en La Trona, con todos aún en carrera ya que Sainz se retiró después. Pep iba evolucionando en su pilotaje y en estas carreras de final de temporada atacaba ya con mucha más seguridad y convicción.

En aquel rally los dos teníamos claro que el futuro pasaba por tener proyectos separados, la temporada había sido dura y Pep y su grupo íntimo ya estaban buscando soluciones para encontrar un nuevo copiloto de cara a 1988. Yo cerré aquella misma semana un acuerdo con TV3, a través de Francesc Roses, para entrar a formar parte del equipo fundador de Motor a Fons, programa en el que estuve un año entero, a reportaje por semana, además de seguir con Antonio Zanini en el nacional de tierra de 1988, año en el que, por cierto, logré mi segundo título.

Terceros en 1987, por detrás de Sainz y Servià

Cerramos la temporada en el Valeo de Madrid, un rally mixto donde hicimos segundos, como no por detrás de un Sainz-Boto que saborearon definitivamente su primer título de España. Tuvimos un nuevo pinchazo pero no fue el causante de que hiciéramos segundos, sino que Sainz voló literalmente ante su público y con un claro futuro mundialista por delante. Tras esta carrera finalizaba el campeonato, nosotros en tercera posición final, 28 puntos por detrás de Servià-Jordi Sabater, posición que debe considerar un completo éxito puesto que no hay que olvidar que aquella temporada fue realmente la primera de Pep Bassas luchando con los grandes y con un coche de primera fila. No hay que pasar por alto que Servià venía de obtener dos títulos con el Lancia 037 y que Sainz traía ya dos subcampeonatos con el MaxiTurbo, un coche que no era precisamente sencillo de conducir.

Todo empieza en algún lugar y momento y acaba en otro. En aquel 1987 Pep Bassas nació como piloto profesional, una característica brillante que desde aquel año lo acompañaría el resto de su vida, triunfando en todas partes como todos bien sabemos. A partir de 1988 y con Antonio Rodríguez, Pep Bassas encontró el copiloto ideal con el que corrió el resto de su carrera deportiva, manteniéndose como colaborador incluso después de su retirada como piloto. Cuando un par de años más tarde veía a Bassas conducir y liderar su equipo de una manera altamente eficaz, con ambición, soltura y éxito, me satisfacía íntimamente saber que en su día yo aporté mi granito de arena en aquel intenso pero imprescindible 1987. Quizás llegué algo prematuramente para consolidarme en aquel asiento, pero estoy convencido que sí logré ayudarle a entender lo que al final, a su manera y con la ayuda de los que le rodeaban, le hizo triunfar hasta las altas cotas que todos sabemos.

Reencuentro con gran regusto de boca
Cada uno de los dos, Pep y un servidor, hicimos nuestro camino a partir de 1988, siempre nos tratamos con corrección pero fue cuando ya no corríamos cuando nos volvimos a unir –en cierta forma– para hacer algo juntos. Colaboré en momentos clave en temas de comunicación de Baporo y en JAS tenemos un excelente recuerdo de 2007, cuando le ayudamos a difundir un proyecto que le ilusionaba: el Aston Martin Vantage de Prodrive. Hicimos una movida interesante, se habló bastante del tema a lo largo del año y Pep siempre apreció nuestro trabajo. En 2008, poco más de un mes antes de que le perdiéramos, me pidió que le echara una mano en una nueva web que quería crear. La última vez que hablamos del tema fue en el mes de mayo, su voz a través del teléfono denotaba el cansancio que le producía su estado y el tratamiento que seguía... no llegamos a tiempo para arrancar el proyecto, su proverbial optimismo no fue suficiente para curar la enfermedad maligna que se lo llevó el 28 de junio.

Siempre he admirado lo que ha hecho Pep, en cierto modo porque llevó una vida intensa y ligada a los coches como la mía. Triunfó cuando las ganas de correr no te dejan ver, afortunadamente, los riesgos inherentes al automovilismo, y también lo hizo cuando estando ya aposentado en una situación privilegiada siguió intentando abrirse camino en otros proyectos no menos exigentes y arriesgados, a nivel de esfuerzos y de dinero.

Para mí, 1987 fue el año Bassas, como también lo fue un poco 2007, veinte años después, con el proyecto Aston Martin. Sería bueno que las nuevas generaciones tomaran modelo de gente como Pep Bassas, dedicado y entregado a fondo en un objetivo. Hoy en día la cultura del esfuerzo no se enseña ni se toma como referencia, pero lo que es seguro es que el trabajo es un excelente aliado para abrirte camino, sea lo que sea a lo que te dediques, y también para sentirte orgulloso de ti mismo. Pep, desde donde se encuentre, y de manera especial los suyos, pueden estar orgullosos porque Pep Bassas marcó huella.

Josep Autet
Copiloto de Pep Bassas en 1987