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Tour de France Auto
(Texto publicado en Fórmula, noviembre de 1971)

Prototipos por las carreteras y calles de las ciudades; 12 carreras en cuesta, todas ellas internacionales; 8 circuitos de renombre; 1.134 kilómetros de velocidad pura incluidos dentro del total de 5.093 km a recorrer en siete etapas, algunas de ellas con más de 1.200 kilómetros sin reposo. Neutralizaciones de tres horas “para descansar”; 8 días y 7 noches de competición; seis millones y medio de pesetas como presupuesto; miles de personas en movimiento dentro de la organización; millones de espectadores a lo largo del recorrido; color, ambiente, olor a competición por doquier; personas pertenecientes a 8 grupos idiomáticos diferentes... ¿Es el “Tour Auto” una prueba diferente? ¡Por supuesto que sí!


(El 16º Tour de Francia automovilístico fue la 16ª prueba puntuable para el Campeonato de Europa de Rallyes para conductores y circulaba por Francia, España, Luxemburgo y Alemania. Se disputó entre el 17 y el 25 de septiembre de 1971. Participaron 96 pilotos distribuidos en los grupos 1 al 6 y lograron clasificarse un total de 49.)


Segunda victoria consecutiva para Matra


El equipo francés, formado por Gérard Larrousse y Johnny Rives al volante de un prototipo Matra MS 660, ha sido el gran vencedor de la XVI edición del Tour de Francia, prueba que, organizada por la Association Sportive Automobile Tour de France, se ha desarrollado desde el 17 al 25 del pasado mes de septiembre (1971), incluida dentro del Campeonato Europeo de Rallyes para conductores.


Esta es una prueba diferente a todas las demás que integran el calendario internacional automovilístico. En líneas generales se podría comparar a un gran rallye, con una lucha sin cuartel durante 8 días consecutivos, quedando los participantes sujetos a promedios establecidos, comprobados en los diferentes controles horarios escalonados a lo largo de los 5.200 kilómetros de que consta el recorrido. Sin embargo el peso de las pruebas de clasificación lo asumen las carreras de velocidad en circuito cerrado, en número de 8 en esta edición, totalizando 1.014 km. Si a estos les sumamos los 120 kilómetros de tramos cronometrados, obtenemos un total de 1.200 km de velocidad que por sí solos hablan de la extrema dureza del Tour.


Con el fin de ayudar en lo posible a conservar la mecánica tan duramente castigada, se dispone de los llamados “parques de asistencias”, donde los mecánicos pueden desarrollar su trabajo, y que están situados al lado de los parques cerrados, antes de cada prueba en circuito y de cada final de etapa. Esto resalta la gran importancia de un buen servicio de asistencia, tanto mecánica como de neumáticos, al igual que en los grandes rallyes, por lo que los equipos que no cuenten con ella no tienen prácticamente opción alguna a la victoria final.


Originalmente, el Tour de Francia era terreno vedado a los prototipos, en razón del largo camino a recorrer por carreteras con paso relativamente malo, no apto a esos bólidos diseñados exclusivamente para circuito. Sin embargo, ya el pasado año Matra inscribió dos modelos del tipo 660 que, posiblemente contra todo pronóstico, consiguieron acabar en los dos primeros lugares de la prueba, ganada por Jean-Pierre Beltoise. Este año, el equipo francés ha reincidido y si no ha conseguido colocar sus dos prototipos en los dos primeros lugares, ha sido debido al desgraciado accidente de Bernard Fiorentino cuando ya el tour llegaba a su fin.


Esto prueba que un buen prototipo, ayudado por una asistencia adecuada, es prácticamente invencible en esta prueba. Este punto de vista queda refrendado por el segundo lugar obtenido finalmente por el Ferrari 512 M de la Escudería Montjuich, cuyo pilotaje se repartieron José María Juncadella y el francés Jean-Pierre Jabouille.


Este año el Tour de Francia ha marcado un hito en su historial al haber traspasado nuestras fronteras para disputar dos pruebas en nuestro país, una en el circuito de Montjuich y otra la subida cronometrada a Collformich. Asimismo, tres equipos españoles tomaron la salida de Niza, el ya citado de la Montjuich, además del formado por Jorge Pla y Rafael Tarradas sobre Alpine-Renault 1600 y el integrado por Ramon Grifoll y Sebastià Salvadó al volante de un Mini Cooper 1275.

Desgraciadamente, los dos últimos no pudieron acabar la prueba, aunque es verdaderamente esperanzador que los pilotos españoles hayan vuelto a descubrir esta gran prueba. Y digo vuelto, pues no debemos olvidar que en su quinta edición entró como vencedor nuestro inolvidable Alfonso de Portago, al volante de un Ferrari.

(La inscripción en 1971 fue extraordinaria: 2 Matra-Simca oficiales; diversos Ferrari privados pero de escuderías importantes: Montjuich-Tergal (Ferrari 512 M), Filipinetti y Charles Pozzi (365 GTB4 Daytona); 24 unidades Porsche 911 S, 911 T y 904 GTS; 11 BMW, dos de ellos oficiales preparados por Alpina; 5 Ford Capri RS 2.6 de grupo 1 y dos 3.0 oficiales de grupo 2 preparados por Jochen Neerpasch; un Mustang grupo 6 y el esperado GT70 oficiales de Ford Inglaterra; diversos Alpine-Renault y Alfa GT Junior privados y dos GTAm grupo 2 de fábrica; un montón de Opel encabezados por dos Commodore grupo 2 y algunos Chevrolet Camaro, uno de ellos un espectacular 7.0 litros; algunos Audi 100 Coupé, Daf 55 Marathon, Datsun, Mercedes, Fiat, BLMC, NSU y Peugeot).

Especial 5: Circuito de Montjuich (121,6 km)
La fatiga empezaba a hacer mella en los corredores cuando al despuntar el día cruzaron la frontera en dirección a Barcelona. Juncadella no quería decepcionar a su público en Montjuich. Dispuesto a infligir un severo castigo a los Matra, en un terreno que el piloto catalán conoce perfectamente, lo mismo que Gérard Larrousse conoce todos los circuitos franceses, el Ferrari tomó la salida de forma maravillosa, dejando clavados a los Matra del líder y de Bernard Fiorentino.

Juncadella se lanzó con gran energía por el descenso de la Font del Gat y cuando llegó de nuevo al estadio, los Matra no habían dado todavía señales de vida en la recta de tribunas. El balance final sería de más de un minuto de ventaja para nuestro piloto que sorprendió a todo el mundo sin cometer absolutamente ningún error. Tras ellos, Vic Elford supo mantener a raya a los Porsche de Claude Haldi y Claude Ballot-Lena, a los cuales les favorecía mucho más el trazado de Montjuich.

En Turismos especiales, Jean-François Piot realizó una cabalgada en solitario en cabeza, comenzado a reducir las diferencias que gracias a la penalización del Minier, le separaban de los líderes del grupo, Ragnotti y Fall. Estos, por su parte, se veían implicados en una de las batallas más emocionates del Tour, junto a Chasseuil, Dirand y Greder, mientras el segundo Alfa Romeo GTAm, pilotado por Guitteny, terminaba su carrera contra un raíl. Debido a un pinchazo, Rouget no podía defender su suerte ante la irresistible Marie-Claude Beaumont, que terminó en primera posición en la manga reservada a los Turismos por delante de Pierre Maublanc, autor de un verdadero recital de pilotaje, haciendo inútiles todos los esfuerzos de los Ford Capri de Lefebvre, Barbara y François Chevalier (copiloto de Paoli).

Clasificación circuito de Montjuich

Turismos de serie

1-Marie-Claude Beaumont (Chevrolet Camaro Z28) 1h.06’27’’
2-Pierre Maublanc (BMW 2002 TI) 1h.07’21’’
3-Jean-Claude Lefebvre (Ford Capri 2600) 1h.07’32’’
4-Jean-Paul Paoli (Ford Capri 2600) 1h.07’52’’
5-José Barbara (Ford Capri 2600) 1h.08’10’'

Turismos especiales

1-Jean-François Piot (Ford Capri RS) 59’26’’
2-Guy Chasseuil (Alfa Romeo GTAm) 1h.00’40’’
3-Tony Fall (BMW 2002 TI) 1h.00’49’’
4-Henri Greder (Opel Commodore GS) 1h.01’59’’
5-Aime Dirand (BMW 2002 TI) 1h.02’00’’

GT, Sport y Prototipos

1-José María Juncadella (Ferrari 512 N) 54’03’’
2-Gérard Larrousse (Matra-Simca 650) 55’07’’
3-Vic Elford (Ferrari 365 GTB4) 59’39’’
4-Claude Haldi (Porsche 911 S) 59’59’’
5-Claude Ballot-Lena (Porsche 911 S) 1h.00’42’’
6-Jean-Marie Jacquemin (Porsche 911 S) 1h.00’43’’
7-Ennio Bonomelli (Porsche 911 S) 1h.01’50’’
8-André Anselme (Porsche 904 GTS) 1h.01’51’’

Especial 6: Subida a Collformich (12 km)
En Collformich, y por primera vez, hizo aparición la lluvia arreciando sobre el Montseny con gran intensidad en muy poco tiempo. El piso que se encontraba en malas condiciones, agravadas con las obras que se realizaron en la última parte del tramo, quedó en un estado deplorable, lo que no impidió asistir a un espectáculo formidable, cuyos actores más destacados fueron los coches de grupo 2, sobresaliendo Ragnotti (Opel), Dirand (BMW), Fall (BMW) y Chasseuil (Alfa).

Favorecido por las características de su Matra, Gérard Larrousse se impuso fácilmente delante de un Vic Elford que realizó verdaderas acrobacias para obtener con su enorme Ferrari 365 GTB4 un extraordinario segundo tiempo absoluto.

En esta prueba perdimos al segundo de nuestros representantes: Jorge Pla. La desgracia se adueñaba de su Alpine lentamente, ya en Montjuich no le fue posible conseguir el resultado que deseaba ante su propio público, debido a una misteriosa complicación surgida en el sistema de alimentación de los carburadores, sobre la cual los mecánicos de Alpine-Francia trabajaban desde su aparición al finalizar la prueba del circuito Paul Ricard.

Al llegar a la primera paella de Collformich, el Alpine del piloto español, que entraba muy fuerte, inició el clásico derrapaje y en el momento en que todos esperábamos oír de nuevo el rugido del motor solicitado por el piloto para finalizar el trazado del viraje, el coche continuó recto, en la misma trayectoria que llevaba inicialmente y completamente atravesado fue a chocar contra uno de los postes que sostienen las protecciones metálicas de la curva, con tan mala suerte que arrancó la rueda posterior izquierda, doblando el triángulo de la suspensión. La misteriosa obstrucción del carburador había aparecido nuevamente en el preciso instante en que el piloto pedía el máximo, y el Alpine, sin fuerza y sin vida, acababa con las grandes esperanzas depositada en Jorge Pla. Ni el consuelo de su copiloto Rafael Tarradas pudo neutralizar la abrumadora decepción del piloto español.


Clasificación subida a Collformich

1-Gérard Larrousse (Matra-Simca) 8’45’’5
2-Vic Elford (Ferrari 365 GTB/4) 8’46’’2
3-Claude Haldi (Porsche 911 S) 8’47’’3
4-Jean-Claude Andruet (Ferrari 365 GTB/4) 8’48’’1
5-Tony Fall (BMW 2002 TI) 8’56’’6
6-Jean-Marie Jacquemin (Porsche 911 S) 8’59’’6
7-Claude Ballot-Lena (Porsche 911 S) 8’59’’9
8-Ennio Bonomelli (Porsche 911 S) 9’05’’6
9-Bernard Fiorentino (Matra Simca) 9’07’’4
10-Jacques Henry (Alpine-Renault 1600 S) 9’08’’2

Ya de madrugada, los supervivientes llegaban a Albi, en donde, extenuados por la fatiga de esta durísima etapa, iban a disputar la séptima prueba del Tour en el circuito de aquella ciudad, antes de conseguir un descanso que todos habían merecido. Gracias al retraso producido por los acontecimientos de dos días antes en el col de Minier, esta prueba terminaba a las 2,30 de la madrugada.


(Después de Albi, los participantes disputaron otras 14 especiales, en montaña o circuito, hasta totalizar el kilometraje de esta impresionante maratón).


Clasificación absoluta del Tour de Francia 1971

1-Gérard Larrousse-Johnny Rives (Matra-Simca MS650) 10h.57’30’’9
2-José Mª Juncadella-Jean-Pierre Jabouille-Jean-Claude Guénard (Ferrari 512 M) 11h.48’51’’4
3-Claude Ballot-Lena-Jean-Claude Morénas (Porsche 911 S) 11h.54’05’’6
4-Vic Elford-Max Kingsland (Ferrari 365 GTB/4) 12h.04’05’’8
5-Jean-Marie Jacquemin-Roland Mercier (Porsche 911 S) 12h.05’39’’2
6-Tony Fall-Mike Wood (BMW 2002 TI) 12h.14’ 33’’1
7-Jean-François Piot-Jim Porter (Ford Capri RS) 12h.17’46’’0
8-Ennio Bonomelli-“Christine” Beckers-Giorgio Pianta (Porsche 911 S) 12h.23’59’’9
9-Jean Égreteaud-Jean Boissonnet (Porsche 911 S) 12h.25’27’’7
10-Jean-Claude Andruet-Claude Roure (Ferrari 365 GTB/4) 12h.31’57’’5
11-Raymond Touroul-Pierre Lafont (Porsche 911 S) 12h.33’48’’8
12-Jean-Claude Lagniez-Marc Hermabessiere (Porsche 911 S) 12h.34’34’’3
13-Guy Gentis-Guy Rolland (Porsche 911 S) 12h.43’10’’0
14-François Migault-Jean-Claude Perramond-Alain Jallot (Porsche 911 S) 12h.44’18’’7
15-Jacques Henry-Etienne Grobot (Alpine-Renault 1600 S) 12h.45’07’’6
16-Guy Chasseuil-Christian Baron (Alfa Romeo GTAm) 12h.47’22’’05
17-‘Gedehem’-‘Zosthene’ (Porsche 911 S) 12h.53’20’’8
18-Marie-Claude Beaumont-Martine de la Grandrive (Chevrolet Camaro) 12h.57’17’’8
19-Lionel Raudet-Jean-Pierre Charbonel (Porsche 911 S) 12h.57’25’’1
20-Jean-Claude Fiard-Jacques Christaud (Alpine-Renault 1600 S) 12h.19’59’’0

(De las declaraciones post-carrera, resumimos cuatro de las que se publicaron en Fórmula, sólo en lo que afecta al paso por territorio español; son tan claras que no son necesarios más comentarios…)

Bernard Consten, presidente de la FFSA y máximo responsable de la organización francesa:
Fórmula: ¿Satisfecho de la colaboración del Real Automóvil Club de Catalunya?
Consten: “No satisfecho… ¡satisfechísimo, encantado! Trabajar con ellos equivale a quitarnos parte del peso de encima y nos facilita mucho las cosas. También quiero manifestarle mi agradecimiento a monsieur Juncadella, por su participación y el gran coraje demostrado durante la misma”.
Fórmula: ¿Tal vez el año próximo volverá el Tour a cruzar los Pirineos?
Consten: “Pregúntenle al señor Fábregas. Si ellos nos invitan, allí estaremos”.
(Obviamente el asunto fructificó, ya que en 1972 el Tour regresó a la ciudad condal, aunque ya no realizó más pruebas en montaña)

Gérard Larrousse, piloto ganador con Matra Simca MS650
Fórmula: ¿Vuestra opinión sobre el recorrido por España?
Larrousse: “Estaba muy bien organizado, pero la salida de Collformich hasta la frontera resultó demasiado estrecha y sinuosa; además, estaba llena de “domingueros”, los cuales la convertían en peligrosa. En mi opinión, es inútil meter a los participantes por semejantes caminos”.
Fórmula: ¿Y que hay acerca de Montjuich?
Larrousse: “Es un circuito magnífico; cansa mucho, quizá el que más de cuantos hemos visitado en este Tour; la subida a base de curvas rápidas exige gran técnica de pilotaje”.
Fórmula: ¿Y Collformich?
Larrousse: “Se hallaba en muy mal estado, en obras. Además, llovía, había barro y nosotros calzábamos neumáticos lisos…”.

Johnny Rives (copiloto de Larrousse
)
“Yo no conduje allí, pero lo conozco bien. Como dice Gérard, es magnífico. De cara a su seguridad, se han llevado a cabo grandes esfuerzos y creo que podrá servir para celebrar grandes premios de F-1 durante muchos años. Es el circuito que exige mayor energía”.

Marie-Claude Beaumont (1ª en TS con Chevrolet Camaro)
“Hemos pasado mucha hambre y apenas hemos dormido… ¿Montjuich? “Tres bien”, muy selectivo. No me gustó Collformich… ¿El Tour en general? Bien, pero faltaba tiempo para comer y dormir”.