Con este reportaje sobre las realizaciones de los Batlló, Fórmula inició en marzo de 1972 una pequeña serie de artículos en los que presentaban a los preparadores españoles de motocicletas. Con ello, la revista quería demostrar que no hacía falta ir al extranjero para encontrar técnicos de talento…
Preparadores españoles: Los Batlló
(Artículo escrito por Federico van der Hoeven y publicado en Fórmula el mes de marzo de 1972, con fotos de Jordi Viñals)
Sobra presentar a esta familia, cuyos miembros son indisolubles, Se dieron a conocer en el mundillo de la moto cuando aparecieron con una Derbi 75cc G.S. a la que habían acoplado una válvula rotativa que rápidamente se relevó imbatible. Recordemos entre otros éxitos, en el año 1969, sus victorias en Júnior 75cc en el circuito de Granollers y también en la carrera en cuesta de Sant Cugat-Tibidabo, con Javier Batlló a sus mandos. Su hermano Jesús también corrió aquel año en 250 con una Ossa, logrando entre otros triunfos, la victoria en el Premio de Gerona.
En 1970 no participarían en muchas carreras, pero son de destacar el primero y segundo lugares conseguidos en Collformich y Vallvidrera, respectivamente. La moto ya había cambiado mucho con un chasis doble cuna, un motor muy modificado y hasta probaron un encendido electrónico por batería. El año pasado, aunque sus participaciones fueron más numerosas, se vieron afectados en muchas ocasiones por problemas de detalle. Habían puesto muchas esperanzas en el G.P. de España, pero un tal Federico (van der Hoeven) se cayó justo delante del pobre Javier… El año finalizaría con la nota favorable del 1º de categoría en Collformich (otra vez).
Aunque nos gustaría extendernos en la descripción de estos maravillosos pequeños bólidos, las máquina que nos interesan ante todo en esta ocasión es la Ossa bicilíndrica 500cc que han realizado estos sorprendentes técnicos.
La Ossa de 500cc
Ha sido una gran sorpresa en este principio de año, cuando nos enteramos que se había realizado una 500cc sobre la base de dos motores de Ossa 250cc.
La idea motriz del concepto fue, como era natural para una aficionados a la velocidad, la competición. Es decir: querían construir una moto capaz de ganar en las carreras en cuesta, modalidad muy practicada en Cataluña. Ello requería una máquina con potencia y bajos para salir fácilmente de las curvas lentas. La Ossa 250cc ya poseía esta primera cualidad, sólo faltaba juntar dos para obtener más potencia. El señor Batlló, padre de Jesús y Javier y “cerebro” del trío, expuso los problemas sobre el papel y después se pusieron manos a la obra. Su concepción duró sólo un mes. Para realizarla tomaron un motor completo y le unieron otro desprovisto de las dos tapas del cárter y sin cambio ni embrague.
Conservaron los dos volantes magnéticos, de los cuales uno se encuentra encerrado en medio –menos mas que es electrónico y no hace falta ponerlo a punto muy a menudo–. La relación de velocidad del cambio a embrague ha sido aumentada en un 30% para disminuir el trabajo del cambio. La cadena primaria es ahora dúplex para resistir mejor el esfuerzo. La cadena secundaria, más sólida, es la empleada sobre los modelos de cross por las mismas razones. El piñón de salida del cambio ha tenido que ser fabricado para permitir una relación más larga. Naturalmente tiene dos carburadores, los IRZ 32 de serie, que han exigido el montaje de un puño Magura de dos cables.
Lo notable es que se puede montar este motor en el chasis de origen con sólo modificar los puntos de anclaje que suman cuatro en la parte trasera y otros cuatro en la delantera de donde dos nuevos tubos parten desde la columna de dirección hacia los lados del motor. Lo verdaderamente ventajoso de esta máquina es que se trata realmente de dos motores con dos cigüeñales separados que no sufren ningún esfuerzo superior al normal. En este caso la potencia está simplemente multiplicada por dos, es decir 26x2= 52 CV, a los que se suman 2 ó 3 CV más dado que falta un cambio y embrague.
Comportamiento
A primera vista parece una Ossa 250 normal. Sólo cuando nos fijamos en el motor, vemos que éste sobresale por los dos lados (46 cm. de anchura) y que de cada uno de ellos parte un tubo de escape. Aparte de una nueva colocación de las estriberas, nada cambia en la posición sobre la moto, aunque las piernas quedan un poco abiertas a causa de los dos filtros de aire que también sobresalen un poco. Dado que es el chasis de la 250, la moto es notablemente baja y los pies se apoyan fácilmente en el suelo. La puesta en marcha, como en toda moto, requiere un poco de aprendizaje.
Al ralentí el ruido del motor es igual de discreto que la 250cc, pero una vez coge vueltas, los 50 CV se dejan oír a la vez por sus tubos de escape con un zumbido sobrecogedor. Mientras, el conductor se aferra al manillar para no encontrarse al extremo del sillín. Cuando se circula por ciudad, la dirección da la impresión de ser un poco pesada. Por el contrario, el motor responde bien a las solicitudes del conductor aún a bajas vueltas.
Una vez en carretera es evidente su mayor estabilidad. Ello proviene del incremento del peso hacia delante del motor (unos 15 kg más): la horquilla de serie, que peca habitualmente de ser un poco dura, se revela en este caso muy efectiva. En curvas amplias de alta velocidad, la moto tiene tendencia al “shimmy”. Esto es debido al basculante que se tendría que reforzar o bien reemplazar por uno de modelo cross acortado. Hay que notar que estas sensaciones se producen a unas velocidades mucho mayores que las conseguidas en 250cc. Su velocidad punta se evalúa en unos 190 km/h.
En curvas cerradas y muy seguidas, es muy difícil de manejar. Se aprecia la misma sensación que cuando se toma una 250cc por primera vez, estando habituado a un velomotor. La carrera de la palanca de cambio es ligeramente larga y dificulta un poco la selección de las marchas. Es cuestión de torcer un poco dicha palanca. A causa de su peso reducido para una 500cc., es un poco difícil de conducir en piso malo, pero tomando las curvas en este caso también más deprisa que con su hermana menor.
El único punto negativo encontrado en la máquina ha sido el frenado insuficiente. Esta situación se manifiesta incluso a poca velocidad dada la propia inercia del motor, pero los Batlló ya están construyendo un freno mayor. Todas estas impresiones han sido notadas tras una prueba que hubiera preferido más larga, ya que con el acoplamiento a la máquina desaparecen ciertas dificultades.
En conclusión, es una máquina muy sana que tiene unas ventajas nada despreciables para una moto de menor cilindrada. No obstante es recomendable tener cierta experiencia con las dos ruedas antes de montarse en ella.
Posible producción
Ante el éxito de este nuevo modelo y del interés que ha manifestado ya mucha gente, los Batlló piensan poder fabricar una pequeña serie que se vendería a través del intermediario Pit-Stop. Se calcula su adquisición en unas 70/80.000 pesetas. Si esta idea sigue adelante, creo que los posibles compradores no faltarán.
Federico van der Hoeven
Fórmula, marzo de 1972
