Por Raymond Blancafort.
Cuando llega el Rally Costa Brava siempre hay un gusanillo que me recorre el cuerpo. Me acuerdo de mis inicios, no como piloto, sino en el automovilismo ‘activo’. Y me alegro que Àlex Romaní y su equipo de RallyClassic haya salvado la prueba –que celebró ya su 66 edición–, ahora consagrada a los clásicos, tanto en Velocidad como en Regularidad. Pero este año me ha hecho especial ilusión ver en la lista de participantes de los ‘Legends’. Para estos, el Costa Brava no era una prueba competitiva sino un ‘retrobament’, una ‘trobada’ o como dicen los italianos, un ‘raduno’.
Y me ha hecho ilusión por ver a Mauro Pregliasco y a Tony Carello. Ambos en su día fueron oficiales o semioficiales y como tales corrieron el Costa Brava cuando la prueba era organizada por Peña Motorista 10 por Hora y era una de las pruebas faro del calendario europeo.
En ella forje amistad con Mauro Pregliasco y de vez en cuando hemos coincidido en alguna prueba del mundial. Simpático, afable, abierto, debo confesar que a la hora de saludar siempre marcaba el ‘scratch’ y se me adelantaba.
Un paseo en Stratos
Pero sobre todo recuerdo a Tony Carello desde aquel Rally Costa Brava de 1978… ¡hace ya 40 años!, una edición (la 26ª) que ganó con claridad. El tiempo vuela y por mucho que corramos siempre nos gana. No lo había vuelto a ver desde entonces, pero Tony me regaló una de mis mayores alegrías automovilísticas.
Yo había entrado a formar parte de la “Penya 10 por Hora” en 1970 y como tal trabajé en la organización del Costa Brava… hasta 1976, año en el que comencé a trabajar en la prensa, tanto en El Mundo Deportivo como en Fórmula. Pero como El Mundo Deportivo era el diario oficial de la carrera, yo seguía formando parte de la organización como ‘jefe de prensa’.
Y como tal fui a buscar a Tony al aeropuerto de Barcelona para llevarlo a Lloret, la base de la prueba. Lo hice y al llegar, ya anochecido, me dijo: “Voy a probar el Lancia Stratos para ver si está listo para entrenar. ¿Me acompañas?”. ¡Qué pregunta más tonta! No había acabado de formularla y ya estaba sentado en el Stratos.
¿Por qué probar para entrenar? Esto causa sorpresa a los aficionados más jóvenes. Pero en la época se entrenaba con ‘muletos’, es decir coches idénticos al de carreras con los que se hacía tantas pasadas como hiciera falta… sólo había de tenerse cierto cuidado en algunos tramos que se hacían en ambas direcciones.
Lo llevé directamente a Lloret Verd, un tramo en las puertas de Lloret que comunicaba la carretera de Vidreras con la de Tossa-Llagostera. Una pista de tierra a la que se accedía por un tramo de unos 3 km asfaltados… ¡con tres o cuatro paellas casi enlazadas! Y ni corto ni perezoso, Carello puso el Stratos de lado ya nada más pisar el asfalto… ¡creo que no fuimos rectos nunca! ¡Inolvidable!
Los jóvenes tomamos responsabilidad
El Costa Brava es muy familiar y querido por mí. Recuerdo que antes de hacerme socio entre media docena de veces en el despacho de la calle Atenas, esquina General Mitre, casi sin atreverme a articular palabra… pidiendo tímidamente información y preguntándome cómo iba a pagar la cuota… y si mis padres aprobarían este paso. El secretario de la entidad, Señor Moruelo (lo siento, no recuerdo el nombre de pila), y Margarita, la secretaria, a quien todavía veo de vez en cuando porque junto a su marido ‘Estanis’ Soler son los creadores del Museu de la Moto (no se lo pierdan, en Basella).
Paco Folch era el presidente de la entidad y recuerdo que estaban en ella hombres importantes de la época: Jordi Farrell, Martí Sallent, Salvador Sansa, Joan Canos, Enric Porta, Ricardo Pinet etc.
Folch (que coincidencia que el rally de este año haya salido de la Avda. Folch de Girona, ¡aunque sea de Ramón Folch y no de Paco!) decidió crea una ‘junta joven’ como si fuera una comisión deportiva, a las órdenes de Salvador Sansa, inquieto y emprendedor con quien más adelante correría un rally de copiloto. Con el debiamos poner en marcha el primer Costa Brava puntuable para el Europeo. Una comisión en la que estaban Manolo Burillo (sí, el que después fuera ‘descubridor’ y mano derecha de Sito Pons), Eduardo Loscos, los hermanos Font, Xavier Muntanyola, Ramón Rossinés, etc. Y no puedo olvidar que Domènec García y Josep Mª Casanovas, insignes periodistas hoy pero que entonces iniciaban su andadura, colaboraban llevando el servicio de prensa.
Todos voluntarios, todos pagándose los gastos del bolsillo, aunque a los que, por entonces, como estudiantes, íbamos a dos velas, siempre había alguien de la junta que pagaba la comida. Y como el club, evidentemente, no tenía suficiente gente, siempre se pedía y obtenía ayuda de otras escuderías… mientras que la Peña acudía a las pruebas organizadas por otros clubs cuando se lo pedían.
Descubriendo Les Corbes
En esa comisión tuvimos un primer reto. Preparar el Rally Costa Brava de 1972, la primera edición puntuable para el europeo y que iba a contar con buena participación.
Un reto era incorporar al menos un tramo de tierra. Yo fui encargado de conseguir mapas de caminos y pistas forestales susceptibles de ser empleadas. Fui al Gobierno Militar y conseguí que me proporcionaran planos militares en los que estaban señaladas las pistas. Nos dividimos en grupos y junto a Ramón Rossinés y su Mini me tocó ‘explorar’ un tramo entre Santa Coloma y Sant Hilari, entre los que habíamos localizado previamente en los mapas. Nació así el tramo de Les Corbes, comocido más tarde como El Subirà.
También colaboré en la redacción del reglamento deportivo y la confección del recorrido y rutómetro. Muchos fines de semana recorriendo carreteras para seleccionar tramos, antes de unirlos en secuencia lógica y confeccionar el rutómetro final.
Nunca olvidaré aquella edición del 72, ¡mucho más dura que los rallies actuales del mundial!, pero eso era normal por aquel entonces. Y con otros medios: no había cronómetros electrónicos, ni teléfonos móviles, ni ordenadores. Los cronometradores usaban relojes Longines, Omega o Heuer, cronómetros a cuerda con ‘retrapan’. Los tiempos se transmitían vía radio a la base… y si no había comunicación, desde la cabina del primer pueblo una vez finalizara la especial. Los tiempos de salida, los de llegada… ¡y a restar a mano! Para saber el crono de cada piloto y después adicionarlo al de los tramos anteriores para confeccionar la general. Y, además, casi todo de noche.
Cronometrando en solitario
El inicio fue caótico. En Vallvidrera, a las puertas de Barcelona, la aglomeración de aficionados era enorme: habían venido, entre otros, los Fiat oficiales y un BMW oficial…. ¡y apareció una columna de tanques! Estaban de maniobras en la zona de Sant Bartomeu de la Quadra (el tramo era Vallvidrera-Santa Creu d’Olorde, hasta Molins de Rei) y nadie sabía qué hacer. Yo estaba allí, junto a ‘Mingo’ García. Llamamos rápidamente a la base, en Calella de Palafrugell y se decidió neutralizar la prueba y llevar a los coches por el camino más rápido hasta el Montseny, para hacer allí la segunda especial.
Como miembro de la organización y con el Seat 850 Especial ‘requisado’ a mi padre para la ocasión, debía llevar cronómetros, radio y ‘equipo de luces’ al control de llegada de Les Corbes, en Sant Hilari Sacalm, donde me esperarían los encargados del control, que iban directamente desde sus casas a la llegada… pero no llegaron, se perdieron sin duda buscando el camino de acceso.
Y yo, nervios a flor de piel, porque veía que era la hora de la especial. No sé cómo conseguí hacer funcionar la radio para comunicar la incidencia a la base. Y la respuesta fue catastrófica: “¡Ostia! El coche cero y los dos o tres primeros ya han tomado la salida”.
Afortunadamente debían quedar 15 minutos para que llegara el coche cero a la meta y ya tenía alguna experiencia en cronometrar. ‘Acorté’ la especial unos 50 metros, para colocar el coche en diagonal a la especial, en una explanada junto a la última curva. Saqué los relojes (acaba de sacarme el carnet de cronometrador –de motociclismo– en el Real Moto Club de Catalunya), el papel, el lápiz y encendí la pequeña luz interior del coche, junto a una linterna.
La técnica era clara: ‘picar’ el crono al pasar el participante la meta y previamente haber encendido las luces largas de 850 Especial para que iluminaran el número. Y apuntarlo.
A punto estuvieron de sorprenderme. En lugar del coche 0 llegó el BMW de Achim Warmbold a toda pastilla; menos mal que la velocidad que llevaba (veía sus luces en los últimos 150 metros de tramo) me puso sobre aviso. Llegarían después los Fiat. Todos ellos habían adelantado al coche cero en la especial, que tenía 22,6 km si mal no recuerdo. No hubo problemas, ni siguiera cuando llegaron tres coches juntos. Tenía dos relojes, así que cronometré al primero y al último… y al que pasó segundo le asigné un tiempo a ojo; no había más solución… total el error no podía ser superior a un par de segundos y entonces las diferencias entre unos y otros eran grandes.
Nadie se enteró del problema, sólo dirección de carrera lo supo. Y Jordi Sabater, el secretario deportivo del RACC que era a la vez Federación Catalana, haciendo restas y más restas para cuadrar los tiempos.
Otras batallistas
El Costa Brava me trae grandes recuerdos y momentos inolvidables. Desde la vez que Martí Sallent no nos autorizó a tomar la salida a Gerardo Hoffman y a mí porque el Alfa no tenía triplex, al temprano abandono con Javier Brugué por un toque en la curva de meta Santa Creu; seguimos en pocos kilómetros después una bieleta de dirección se rompió.
Recuerdo la edición en la que nevó en el Montseny y que ‘Daldo’ Bonet, con su Seat, hizo un tiempazo. De la vez en la que García de la Rasilla se salió en la bajada de Collformich dejando el coche barranco abajo (afortunadamente sólo pendiente) a más de 150 metros de la carretera y estuvimos tres horas buscándolo… hasta Jordi Sabater llamó al hotel donde sabíamos que se alojaba y supimos que llevaba dos horas durmiendo plácidamente. De aquel Costa Brava que Carlos Sainz, piloto oficial de Renault, tuvo que seguirlo desde la clínica por una apendicitis.
Y las ‘batallas’ con el RACC cuando recuperó el Catalunya y quería convertirlo en mundial… pero no podía porque sólo las pruebas con coeficiente máximo del Campeonato de Europa eran elegibles para dar el salto. Por entonces la Penya –en su día el club más prolífico de Catalunya: GP de España de Motocross, Rally Costa Brava, Rally Hivern o Tres Costes, Volta al Valles, Subidas San Cugat-Tibidabo, Sant Feliu de Codinas, El Farrell, etc– estaba en delicada situación económica y la ‘fusión’ se hizo necesaria: nació así el Rally Catalunya-Costa Brava, que sí alcanzó en un par de años la categoría de mundial. Pero esa es ya otra historia.
Recuerdo a Henri Toivonen con el Porsche de Rothmans, impresionante, a Pentti Airikkala con su Vauxhall Chevette, un finés que sólo sabía ir de lado. Una lástima que en esta pasada edición no pudiéramos ver finalmente a Jari Latvala, el padre de Jari Matti, al volante del Toyota que fue de Carlos Sainz en 1990, cuando logró su primer título mundial. O de Harri Toivonen, el hermano del malogrado Henry Toivonen.
_141.jpg)
