Por François Hurel (publicado en Auto Hebdo).
Cuando los alerones aparecieron en la F-1 vivieron un espectacular desarrollo antes de su súbita prohibición (provisional) en los ensayos del Gran Premio de Mónaco de 1969. En medio de todo esto aparecieron las cuatro ruedas motrices… antes de desaparecer a finales de esa misma temporada. Responsable de ensayo de estructuras en Matra, Bruno Morin nos da su testimonio de ese año loco, loco…
“Llegué a Matra en mayo de 1967 como responsable de ensayos de estructuras, es decir, de todo lo del coche que no concerniera al motor. Me formé en la escuela de Física y Química de París y trabajaba en el comisariado de la energía atómica, pero yo quería ver mundo. Me puse en contacto con Amédée Gordini quien, al no poder contratarme, me entregó una carta de recomendación destinada a Jean-Luc Lagardère, que me contrató. Ya en Matra, los pilotos le pidieron que yo estuviera presente en los circuitos para ayudarles a ajustar sus vehículos. Si no hubo alerones en la Fórmula 1 antes de 1968, fue porque los monoplazas eran bastante menos rápidos que los Sport-Prototipos, 250 km/h contras 290. El efecto aerodinámico dependía de la velocidad que se alcanzara y los prototipos se desestabilizaban de atrás. La carrocería de los Fórmula 1 era menos sensible a este fenómeno, por lo que ese era un asunto que parecía menos importante.
Los alerones aparecieron cuando los motores de 3 litros ofrecían 380 CV. En Matra nuestra primera experiencia tuvo lugar en el Gran Premio de Francia, en Rouen. En este circuito tan rápido, el coche no era estable. Cuando montamos el alerón, Jean-Pierre Beltoise nos dijo que iba mucho mejor. Abordamos pues este problema de una forma completamente empírica (fundada en la experiencia). En 1969 teníamos un poco más de medios técnicos y al contrario que en el túnel de viento, un ingeniero (Léo Anton, de la división de misiles de Matra) efectuaba ensayos hidrodinámicos en una balsa de agua. Estimaba que era mejor comprobar el efecto aerodinámico en el agua que en el aire. No participé en estos ensayos y me acuerdo que Bernard Boyer tenía dudas sobre este procedimiento.
Los dobles alerones elevados eran los más eficaces ya que ofrecían apoyo directamente a las ruedas, pero por el contrario no se mostraban nada sólidos. Su prohibición vino tras el accidente del Lotus de Jochen Rindt en Montjuïc, Barcelona, ya que el alerón se desprendió y saltó hacia los espectadores, hiriendo a algunos de ellos. Esto asustó a los organizadores y su prohibición repentina ya fue para Mónaco. El Matra MS80 había estado concebido con estos alerones y yo me enfrenté con el presidente de la CSI (Comisión Deportiva Internacional) que me respondió: “¡Esto es lo que hay!”. Finalmente corrimos sin los alerones, después de concebir un capó trasero con una especie de alerón muy bajo. Y continuamos así un cierto tiempo porque la CSI toleró este tipo de alerón.
En medio de todo ello, las cuatro ruedas motrices habían aparecido ya en la F-1, pero ese sistema de tracción no tenía ninguna relación con el tema de los alerones. La tracción integral llegó porque muchos Grandes Premios de 1968 habían tenido lugar bajo la lluvia. Los pilotos pensaban que todo iría mejor en estas condiciones, pero no fue el caso. Nuestro Matra MS84 tenía un sistema fabricado por Ferguson, que al final no era más que el funcionamiento de ruedas dentadas y engranajes a partir del diferencial central. No era nada fácil para los pilotos ya que los coches eran más pesados y más difíciles de pilotar. Faltados de poder correr bajo la lluvia ni de haber podido hacer ensayos definitivos en esas condiciones, no observamos nunca un interés claro en esta técnica”.
Texto de François Hurel tras una conversación con Bruno Morin publicado en Auto Hebdo
Traducción y adaptación de Josep Autet
Escudería Matra de 1969
En 1968 Matra hizo sus “primeros pasos” por el terreno de la Fórmula 1 después de unas brillantes temporadas en que sus vehículos consiguieron excelentes carreras en Fórmula 2 y 3, apoyados siempre por el Estado francés.
Más tarde se dividió en dos equipos, uno el Matra-France que contrató los servicios de Jean-Pierre Beltoise y últimamente de Henri Pescarolo, y el otro propiedad de Ken Tyrrell y llamándose Matra Internacional. Al final los dos equipos se han agrupado bajo esta última denominación.
Características de los monoplazas:
Matra Internacional: Motor Ford de 8 cilindros, 4 válvulas por cilindro, 420 CV de potencia girando a 9.400 r.p.m., con un peso de 530 kg.
Matra France: Motor Matra de 12 cilindros, 390 CV de potencia girando a 10.000 r.p.m. y con 560 kg. de peso. Usan carburante Elf y neumáticos Dunlop.
Los pilotos oficiales eran: Jackie Stewart, Jean-Pierre Beltoise, Henri Pescarolo y Johnny Servoz-Gavin.
