“Nuestro Tour de France Automobile 1984, ¡¡toda una experiencia!!” 

Por Carles Bosch. 

Corría el año 1984 cuando con 5 años de licencia automovilística, pero sin haber salido nunca a correr fuera de Catalunya, me planteé seriamente lo que ya hacía tiempo que me rondaba por la cabeza que era ir a correr un rallye europeo importante… sólo había un problema: no tenía un duro, pero sí que podía suplirlo con mucha afición, ganas… ¡y la dosis imprescindible de inconsciencia!

Ya de joven me interesaba muchísimo la historia del automovilismo, por lo que de una manera u otra y aunque no existía internet y no era tan fácil como ahora informarse yo, que era un asiduo comprador/lector de revistas como “Fórmula”, “Autopista”, “Sport-Auto” o “L’Automobile” y de anuarios como “L’Année Automobile” o “4tiempos”, sabía perfectamente lo que eran y significaban un Rallye Monte-Carlo, un Tour de Corse, un Tour de France o un Rallye de Portugal, por citar los más cercanos.

Con estas premisas, sólo faltaba la elección del rallye. De entre los citados, los mundialistas (Monte-Carlo, Corse y Portugal) quedaron automáticamente descartados sólo con empezar a hacer presupuestos, ya que estaban absolutamente fuera de nuestro budget, el primero por la complejidad y necesidad de asistencias y la disparidad de neumáticos (claveteados, de lluvia, mixtos y slicks), el segundo porque el tema del desplazamiento por carretera hasta Toulon o Marseille y luego el ferry alargaba y encarecía mucho la aventura y el tercero por el recorrido mixto de tierra y asfalto que obligaba a llevar neumáticos y suspensiones diferentes y la asistencia necesaria para sustituirlos, más el riesgo de romper el coche que en la tierra se maximizaba. Sólo me quedaba la opción del Tour de France –que a mí me apetecía mucho dada su historia–, planteárselo a Àlex Romaní –reconozco que no me costó mucho convencerlo– y empezar a preparar lo que sería para nosotros un gran desafío.

La A.S.A.C. Nice y L’Equipe (los organizadores) proponían como facilidades para atraer a los equipos extranjeros privados cuatro noches de hotel gratuitas (París, Lyon, Grénoble y Nice) y una prima de llegada para cada una de las tres etapas, todo lo cual facilitaba mucho la participación en un rallye que por lo demás era carísimo: entre el desplazamiento desde Barcelona hasta París –ciudad donde se celebraban las verificaciones y era el punto de salida del Tour–, el recorrido del rallye –unos 2.500 km.– y la vuelta de Nice –ciudad donde terminaba– hasta Barcelona íbamos a recorrer –si todo iba bien…– no menos de… 4.200 km. en unos diez días. A esto había que sumar los reconocimientos –para los que los hicieran…–, la asistencia –para los que la llevaran…–, neumáticos…

En una de las reuniones habituales de los jueves de la Escudería KMC –que tenían lugar en la sede de la P.M. 10 x hora, en la calle Atenas de Barcelona– expusimos nuestro plan con la intención de liar a algún otro equipo para la aventura. Inicialmente, dos de los habituales (uno con un Renault 5 Alpine y el otro con un Autobianchi A112 Abarth 70 CV) se apuntaron al carro, pero mientras íbamos preparándolo todo se echaron atrás. Resultado de la deserción: Àlex y yo seguíamos con nuestro plan pero no íbamos a llevarnos asistencia alguna ya que nosotros solos no podíamos costearla.

Reuniendo “cuatro duros” de nuestros colaboradores habituales (como el mítico Pub Antibiòtic de la calle Rocafort de Barcelona) y otros puntuales como la desaparecida Discoteca Chic, amén de otras colaboraciones no monetarias pero sí muy valiosas para nosotros como la del RACC al cedernos la licencia de concursante internacional, ya que KMC no disponía de ella, y la del importador de neumáticos Kléber para España (gràcies, Manuel Casanova) regalándonos un par de juegos de cubiertas, Àlex y yo estábamos a punto para emprender nuestra quijotesca aventura.

El sábado 22 de septiembre nos pusimos en marcha (por fin…), cargamos el pequeño Samba Rallye cual furgoneta de MRW con algunas herramientas, cinta americana, bridas, las seis ruedas ya montadas que junto a las cuatro del coche conformaban todo nuestro arsenal de neumáticos (seis eran slicks y las otras cuatro eran para lluvia), unos bidones para gasolina, un gato elevador, unas pastillas de freno y nuestros enseres personales y tomamos la autopista rumbo a París. Haciendo todo el viaje a un crucero de unos 100 km/h, para no castigar la mecánica ni los neumáticos (eran los de carreras…) tardamos lo indecible en llegar a París y nos fuimos a nuestro hotel a descansar ya que al día siguiente teníamos que pasar las preceptivas verificaciones administrativas y técnicas, aparte de buscarnos la vida según el plan que habíamos trazado con Àlex de pedir notas de los tramos (no habíamos hecho ni una pasada, ¡¡of course!!) y buscar una asistencia benévola… todo esto teniendo en cuenta que no conocíamos a ninguno de los participantes y no sabíamos cómo podían reaccionar a nuestras peticiones de ayuda.

Una vez pasadas las verificaciones sin problemas nos dirigimos a algunos de los participantes que tenían asignados los números inmediatamente anteriores o posteriores al nuestro (#79, lo recordaré siempre…), que eran básicamente 205 GTI o Samba Rallye Gr. A franceses y también un participante italiano (Enrico di Nasso, Manta GT/E Gr. A) y entre unos y otros conseguimos negociar el tema de las notas de cara a la 2ª y 3ª etapas (la 1ª la haríamos sin ya que no teníamos tiempo material de fotocopiarlas) y que se hicieran cargo de nuestras (pocas…) ruedas, gato elevador, bidones, etc.

Tras el ajetreado día nos fuimos a descansar con la tranquilidad de los deberes más o menos hechos… y digo descansar, porque dormir no tengo claro que yo durmiera mucho aquella noche con la emoción de saber que al día siguiente íbamos a tomar la salida del 43e Tour de France Automobile, desde la Place de la Concorde, de París. Antes que nosotros sólo un puñado de equipos españoles habían participado en el TdF y la mayoría de ellos formados por pilotos profesionales o/y de gran nivel: “Fon” de Portago, Álex Soler-Roig, Salvador Fábregas, José Mª Juncadella, Jorge Pla, Antonio Zanini…

Lunes 24 de Septiembre… por fin llegó el gran día. A media tarde nos dirigimos al punto de salida y el parque cerrado nos deslumbra: Jean Ragnotti, Jean-Claude Andruet, Bernard Darniche, Guy Fréquelin, Erwin Weber, Bernard Béguin, Jean-Luc Thérier… y la pregunta, es… ¿qué c… hacemos nosotros aquí en medio?… Renault 5 Turbo en sus versiones Cévennes y Tour de Corse había “nisesabecuantos”, algún Lancia 037 Rally VX y Audi Quattro A2, Opel Manta 400, varios Porsche 911SC… y nuestro Samba Rallye.

1ª etapa (París–Lyon, 830 km., 8 TTCC), unas 24 horas de coche: Llegada “nuestra” hora, al anochecer, tomamos la salida y nos dirigimos hacia las afueras de París para encarar dirección sur y seguir la ruta con el road-book de la organización (muy bien hecho y bien interpretado por Àlex, ya que no habíamos hecho ni un metro de reconocimiento y no nos perdimos en todo el rallye…). Las dos primeras especiales las hacemos con neumáticos mixtos (aquellos con los que habíamos salido de Barcelona) y la tercera con slicks, lo que es una buena señal ya que quiere decir que “nuestra” asistencia no ha desaparecido con nuestros enseres. Otra preocupación que tenemos al encarar los primeros tramos –dado que nuestro coche milita en la clase más pequeña del Grupo A ya que en Francia los Panda y 127 no son habituales en los rallyes– es la de ser rebasados –y no molestar si se da el caso– a los tenores del Grupo N que salen inmediatamente detrás nuestro: dos Alfetta GTV6 2.5, el 11 Turbo de los Oreille, cuatro Ritmo Abarth 130 TC, etc.

En las dos primeras cronometradas, de 9 km., no nos adelanta ninguno de ellos, pero en los últimos compases de las mismas ya veo por el retrovisor el resplandor producido por los Cibié (o Hella, o Carello…) del primer Alfetta, por lo que no debía estar muy lejos. En el tercer tramo (20 km.) sí que nos adelanta el Alfetta de turno (Bertrand Balas, si no recuerdo mal) pero en cualquier caso nosotros dejamos atrás varios coches en cada una de estas especiales (10 en la más larga) lo cual ya es un pequeño éxito. Las cinco especiales siguientes, la primera ya amaneciendo y el resto de día, las hacemos todavía sin notas, en cuatro de ellas llueve y además en la más larga del rallye (el Mont Beuvray, de 42 km.) hay una espesísima niebla. Las otras tienen 8, 23, 10 y 21 km.

En todas ellas dejamos entre 5 y 7 coches detrás pero en la más larga (con niebla, sin notas, lloviendo y con slicks… ¡bingo!, nos adelantan el Alfetta de turno, los Oreille con el 11 Turbo y uno de los Ritmo Abarth. Tras 24 horas de etapa, llegamos a Lyon cansados pero contentos: todo ha ido razonablemente bien, nos habíamos adaptado bien al pilotaje con neumáticos de carreras (muy fácil, saliendo de los P4 del Volant RACC…), y antes de ir al hotel conseguimos hacer fotocopias de las notas que nos han dejado de los tramos de la segunda etapa. Cenamos, repasamos el road-book entre los dos… y a descansar un rato ya que al amanecer del miércoles volvemos a ponernos en marcha.

2ª etapa (Lyon-Grénoble, 533 km., 6 TTCC), unas 18 horas de coche: Salida de Lyon a primera hora de la mañana para llegar a Grénoble bien entrada la noche. Con relación a la etapa anterior, tenemos dos preocupaciones menos: una que por fin tenemos notas (un grand merci, monsieurs Michel Brunasso et Dominique Lecorre, Peugeot 205 GTi Grupo N) y la otra que dado que salimos por orden de clasificación scratch de la etapa anterior, ya no tendremos que ir pendientes del retrovisor. Las notas son en francés, evidentemente, pero ya nos arreglaremos: Gauche 80, Droite 70, épingle, dos d’ane, etc. La segunda preocupación que desaparece es que debido a que salimos en orden de clasificación de la etapa anterior, ya no tenemos directamente detrás nuestro los “pepinos” de Grupo N… podemos ir más a nuestro aire sin preocuparnos del retrovisor.

El resto de preocupaciones seguían vigentes: si encontraríamos o no “nuestras” asistencias, si tendríamos o no los neumáticos apropiados en caso de lluvia o seco (lógicamente nuestras benévolas asistencias se debían a sus equipos y nosotros teníamos que evitar ser un problema para ellos), no salirnos de la carretera, eso era sagrado, y pilotar lo más rápido y suave posible para no romper el coche esperando que no se rompiera por otros avatares. Si por cualquier motivo no terminábamos el problema que teníamos era, de entrada, volver a Barcelona… sin coche operativo, sin asistencia, sin remolque… ¡¡y sin dinero!! Hay que valorar también que éramos el único equipo “del otro lado de los Pirineos” por lo que no teníamos la opción de apoyarnos en nadie más de aquí. El otro condicionante para no salirnos era que llegar a Lyon (ya lo habíamos hecho), llegar a Grénoble (segunda etapa) o/y llegar a Nice (tercera etapa) significaba como equipo privado extranjero cobrar unas primas de llegada… ¡agua de mayo!, vamos…

A lo que íbamos: los 6 TC de la etapa son largos (entre 22 y 27 km. cada uno), en los cinco primeros no llueve pero al ser en los Alpes y a finales de septiembre ya hay muchas humedades e incluso nieve en las cunetas en alguno de ellos, pero en el sexto tramo sí llueve… y en la asistencia anterior habíamos cambiado de mixtos a slicks dado que no llovía y coincidía que estaba “nuestra” asistencia allí… ¡¡bingo!! Gracias básicamente a que llevamos notas (en francés…) y a que nos vamos adaptando a los magníficos Kléber racing (¡qué diferencia con los Pirelli P3 del Volant RACC!) conseguimos dejar 11, 6, 11 y 10 coches detrás nuestro en cada uno de los tramos.

Además, uno de los tramos (Meru, 22 km.) se hace dos veces, noticia en un rallye absolutamente lineal: ahí, en la segunda pasada, conseguimos dejar 15 coches por detrás y terminar a sólo 2” y 4” de los dos Samba dominadores del Grupo N… ¡no está nada mal!... teniendo en cuenta que nuestro Samba realmente era un Grupo N, no llevaba ni caja de cambios cerrada, ni autoblocante y que salíamos en Grupo A porque era la reglamentación del Volant RACC, que era lo que nosotros habitualmente corríamos. De Grupo A llevábamos sólo el escape, las llantas de aluminio y algo de aligeramiento, nada más… Así, llegamos a Grénoble de noche con la sensación de que las cosas van saliendo bien y podemos conseguir aquello que parecía absolutamente descabellado unos pocos días antes… claro que todavía faltaba la 3ª etapa, que era la más larga del rallye: unas 36 horas sin bajar del coche, como quien dice…

3ª etapa (Grénoble–Nice, 1.150 km., 16 TTCC), unas 36 horas de coche: La etapa comenzaba el jueves al amanecer y terminaba el viernes a mediodía… La noche anterior, antes de ir al hotel, hemos conseguido notas de un equipo italiano (Enrico di Nasso-Gianni Martini, Opel Manta GT/E, Grupo A… ¡¡grazie mille!!) de casi todos los tramos de la etapa. Los 16 tramos oscilan entre los 17 y los 37 km. de longitud, con tres de ellos que superan los 30… Para empezar la jornada nos encontramos con uno de los platos fuertes (Saint Barthélémy-de-Gua, 37,5 km.) que encaramos sin notas (no dio tiempo a fotocopiarlas todas), pero dejamos 11 coches detrás nuestro. Después los tramos se van sucediendo, ya con notas “italianas”, uno de 21 km., otro de 17…: en éste vemos a los italianos en la cuneta, han roto, y nos detenemos para ver si les podemos echar una mano, pero no hay nada a hacer más que comprometernos a avisar a su asistencia, si los vemos… ¡recordemos que en 1984 no existían los teléfonos móviles!

Llegamos a otro tramo típico del Monte-Carlo, todo un monumento, Saint-Nazaire-le-Désert, 23 km. y según el gran Walter Röhrl, que algo sabe, el mejor o más bonito tramo de asfalto del mundo: 13 coches detrás nuestro, incluyendo todos los Samba de Grupo N, ¡¡Pas mal..!! El siguiente tramo es el de 17 km. en que antes han roto los italianos, que se repite: al ser 2ª pasada, llevar notas corregidas por nosotros mismos sobre la marcha en la primera y no tener que detenernos para nada rebajamos casi 3 minutos, que nos sirven para dejar… ¡¡18!! coches detrás y además adelantar a uno de los Visa 1000 Pistes en pleno tramo. Tras Le Moulinon, otro monumento del Monte-Carlo, hay un parque de trabajo en el que penalizamos 10’ por retraso debido a un error en la suma: el cansancio y tantas emociones (como encontrarnos a los Frigola que estaban allí siguiendo el rallye) quizás empiezan a hacer mella (hasta ese momento sólo habíamos penalizado 1’ por retraso en un control, durante la 2ª etapa).

El siguiente tramo, ya de noche, tiene 24 km. y en él adelantamos a un Golf GTI… parece que le vamos tomando el gusto a eso de adelantar coches en los tramos. El siguiente tramo, 20 km., se hace dos veces seguidas en forma de bucle: en la 1ª pasada adelantamos al Golf GTI y en la 2ª, rebajando 20” (gràcies, Àlex, per la correcció de les notes…) adelantamos al Golf GTI y un Visa 1000 Pistes. Otra especial mítica del Monte-Carlo o la Coupe des Alpes: el Mont-Ventoux, 28 km., donde adelantamos tres coches (el Golf, el Visa y un 205 GTI) dejando ¡¡21!! coches detrás, entre ellos nuevamente todos los Samba Grupo N… Se van sucediendo los tramos (19 km., 21 km.) con resultados muy similares.

El siguiente es otro clásico del Monte-Carlo que se hace dos veces seguidas, el Col du Corobin: vuelve a ser de día y la imagen que me quedó de dicho tramo es la de una bajada infernal, estrecha y bacheada a más no poder y donde el coche iba saltando de un lado a otro de la carretera… impresión que hace 5/6 años pude corroborar que era bien fundada, ya que la hicimos en moto con unos amigos… y sigue más o menos igual... La primera de las dos pasadas nos sirve para marcar nuestro mejor scratch de todo el rallye: 37º, quedando 58 coches en competición, adelantando de paso otra vez al Golf y al Visa. Durante la 2ª pasada nos quedamos sin pastillas de freno delanteras y terminamos la especial frenando sólo con el freno de mano… hacemos penúltimos pero seguimos en la brecha.

Los dos últimos tramos del Tour, ya con las pastillas cambiadas con ayuda de “nuestra” asistencia (merci, les amis!!) son dos mitos más del Monte-Carlo: Les 4 Chemins (33,5 km.) y Roquesteron-Bouyon (16 km.)… nos limitamos a ir por el sitio, dejamos 11 y 12 coches detrás… y terminamos con ellos el Tour de France y nuestro desafío personal: ¡¡lo hemos conseguido!! Mi agradecimiento de por vida al gran Àlex Romaní: no debió ser nada fácil seguir todo el road-book de un rallye tan largo y tan lineal, casi sin bucles, sin perdernos… y leer/traducir las notas del francés y del italiano… ¡chapeau bas, Àlex!

Como colofón y resumen, visto ahora en perspectiva, creo que hicimos un buen planteamiento y una puesta en escena correctos, dadas nuestras limitadas posibilidades… y que tuvimos suerte, mucha suerte, que acompañó a nuestro gran ejercicio de concentración durante tantos km. y complicaciones (lluvia en muchos tramos, con neumáticos adecuados o no, niebla en otros), concentración que no impidió que yo cometiera un error que se saldó bien, con suerte (llegamos a una paella derechas tras un gancho izquierdas ciego un poco pasados, nos fuimos unos pocos metros rectos y había un caminito salvador) y a Àlex el de los 10’ en el parque de trabajo… y yo ahora añadiría que sólo esos errores en todo el rallye. Mucha suerte porque, aun sin buscarlo, sin ir al límite, en un rallye tan largo y tan complicado tienes muchos números de no acabar, de salirte de la carretera o simplemente de romper algo.

El hecho de terminar el rallye (¡¡y segundos de clase!!) unido a las primas por acabar las etapas hizo que cobráramos lo que me pareció un pastón… por lo menos, comparado con los premios en metálico que había en los rallyes españoles… ¡¡nada que ver!!

Y para finalizar el rollo, nos impresionaron dos cosas relativas a los equipos privados: una, el nivel de asistencias y de medios que tenían… aquí yo diría que el mismo nivel llegó 5/10 años más tarde… Por aquel entonces, aquí éramos muchos los que compartíamos una asistencia (léase KMC o similares) mientras allí todos iban con su asistencia propia (un break, una van, un remolque..) y sus propios mecánicos/amigos. Y la otra, y con esto termino, el aspecto y presentación de los coches en las verificaciones y parque cerrado, que también estaban un escalón por encima de lo que veíamos aquí… con lo que doy por terminada mi crónica de lo que fue “nuestro” Tour de France…

Carles Bosch
49º clasificado, con Àlex Romaní y Talbot Samba Rallye Grupo A, en el 43 Tour de France Automobile 1984

Bonus track

¿Qué mueve a un par de jóvenes afrontar un desafío tan difícil?

Esta es una pregunta de difícil respuesta para ser contestada desde esta ventana. Es el propio Carles (y obviamente Alex, también) el que puede y debe responder a ello, pero nos da la sensación que este tipo de gestas son del pasado. Es muy difícil que a día de hoy un par de adorables insensatos, necesariamente con una afición y motivación muy superior al resto, crean que su lugar está en correr el Tour Auto, solos, que hacerlo en algún rally de casa, bien pertrechados por los amigos, lo que sin duda está muy bien, pero lo del Tour Auto 1984 es otra cosa… sólo al alcance de dos valientes y auténticos hombres de rally. Ya no queda gente así.

En 1983 Carles Bosch había corrido el Volant RACC, clasificándose 4º y 1º de la división pequeña. Esa de 1983 fue su primera temporada entera siguiendo un campeonato, con un Seat 127 de 1.010cc y con Àlex Romaní a su derecha. Hasta aquella fecha, Àlex sólo había hecho media docena de rallyes con diversos pilotos.

De cara a 1984, la prioridad de Carles Bosch (21 años) era de nuevo el Volant RACC pero esta vez con un coche de la división intermedia (un Talbot Samba Rallye) que en la práctica tenia que permitirle luchar por la victoria absoluta. El problema fue el habitual, el dinero no sobraba y Bosch tuvo que afrontar la primera prueba (el Critèrium Montseny-Guilleries) con un Talbot Samba S que le prestó un amigo, Federico Piccoli, y con Manel Casanova a su derecha. Este Samba era un grupo A competitivo, pero se rompió en la cuarta especial.

Bosch planteó algún tipo de financiación bancaria pero las entidades no estaban por la labor y su definitivo Samba Rallye no lo tuvo hasta el mes de junio, de cara al Rallye Empordà, rallye que por cierto corrió con el hermano pequeño de Àlex, Albert Romaní. A esas alturas de la temporada el Volant RACC estaba bien liderado por el que resultó ganador final, Xavier Girbau, mientras que Carles Bosch se había perdido Lleida, Tarragona y Montseny.

Esta situación hizo cambiar el objetivo a Carles Bosch y aunque disputó la siguiente prueba puntuable para el campeonato del RACC, la Pujada a Batet, llegó el Rallye Osona, prueba que no era puntuable, y dado que a Bosch se le había situado entre ceja y ceja salir a correr un rally al extranjero (el Tour de France fue el elegido, a disputar en septiembre), aprovechó el XVI Rally Osona (11 y 12 de agosto) para hacerle kilómetros al Samba Rallye (sólo había disputado con él el Rallye Empordà y la citada Batet) y ensayar los diferentes neumáticos que utilizaría en la aventura francesa ya que, como cuenta en su texto, había llegado a un acuerdo con el importador Kléber para España, gracias a la ayuda de Manel Casanova, que trabajaba en esta empresa. Como muchos de los pilotos jóvenes de aquella época, Bosch siempre había corrido con Pirelli P3 o Pirelli Winter, de modo que ensayar unas nuevas gomas era todo un acontecimiento.

Ese Rallye Osona, auténtico prólogo de lo que luego sería el Tour Auto, Carles Bosch lo corrió con el experimentado Víctor Capdevila y el dúo acabó 13º scratch y 4º de clase, resultado que no debe considerarse malo, máxime cuando las carreteras vivieron fases de humedad alternadas con zonas secas, lo que permitió a Carles obtener una buena experiencia sobre las cubiertas Kléber que poco más de un mes después le iría de maravilla en el Tour de France Automobile.