Daniel Ferrater: “Empecé 1972 de piloto y lo acabé como Campeón de España de Copilotos” 

Por Josep Autet.

Miembro muy activo de la movida barcelonesa de los años 60, cuando hervían en la ciudad unas ganas de competir fuera de lo común, con carreras espontáneas en la Rabassada y otras carreteras de la zona, motocross piratas e incluso derrapadas en el interior del laberinto de Horta, Daniel Ferrater Torras puede catalogarse como un producto de esa afición desmesurada que con el tiempo daría grandes frutos a nivel de deportistas, uno de los cuales él mismo.

Ferrater, nacido en 1948, lo que quería era correr de piloto y sólo su eficacia haciendo de copiloto, cuando unos y otros iban turnándose al volante y se requería más y más que Daniel les acompañara ejerciendo esta labor tan peculiar, le aconsejó pasarse definitivamente a la derecha, donde tejió una fama de gran y eficaz profesional ¡que todavía dura!

Daniel Ferrater nos cuenta tan bien los pormenores de la que fue su vida deportiva en la élite, que le dejamos explicarlo sin más preámbulos…

“El Campeonato de España de Rallyes de 1972 creo que lo corrí prácticamente todo. Veamos. Arranque en el Rallye Fallas de piloto con un Mini 1275 de mi propiedad, acompañado de Freddy Lloveras, un copiloto de Cataluña que se presentó en la salida con un montón de merengues que fuimos consumiendo a lo largo de la carrera. Terminamos novenos, fue un buen comienzo que me animó. Con ese coche yo tenía la intención de disputar más pruebas del nacional, porque mi ilusión era hacer de piloto. El Mini era de serie aunque corríamos en grupo 2 porque el coche no estaba homologado.

Luego vino el Costa Brava y César Perejoan me pidió que le acompañara en su nuevo Alpine 1600 de grupo 4 construido por Talleres Scratch, con ayuda de la Escudería Montjuich. Andábamos bien en el asfalto, pero en la tierra el coche se rompió. En el Rallye de la Lana también rompimos y esos mismos días recibí una proposición para acompañar a Eladio Doncel en el Vasco-Navarro en su Porsche 911, ya que su copiloto habitual, Antonio Mantecón, no podía. Total que acepté y logramos la victoria, lo que me permitió sumar unos buenos puntos para el campeonato, pero yo seguía sin planes para seguir copilotando como al final hice y en cambio continuaba soñando con volver al volante del Mini.

En el Criterium Guilleries, al no poder acompañar Van der Hoeven a Cañellas por correr con Ricardo Soler, fui yo quien salió con Salva y logramos acabar terceros y hubiéramos terminado segundos de no ser por algún problema. A continuación, Eugenio Baturone me dijo si le podía acompañar en el Firestone con el Alpine-Seat que habían construido en Talleres Scratch. Naturalmente fui con él y acabamos décimos. En el Rally de las Cavas volví con Perejoan y esta vez sí terminamos, cuartos...

En el Baix Ebre creo que también rompí con Cañellas... y llegó el Criterium Luis de Baviera, donde debutamos con Salva en el seno del equipo Seat Competición, equipo con el que ya hicimos juntos el resto de la temporada, ganando el Rallye RACE del europeo, algo muy importante aquella época, terminamos segundos el Sherry y sumamos otras tres segundas posiciones. Todo eso nos dio como es sabido el título de Campeones de España. Me acuerdo que yo gané antes el título que el propio Salva, gracias a que tenía la victoria del Vasco-Navarro. Para nosotros entrar en Seat Competición fue algo nunca visto, impensable: equipo oficial, asistencias con mecánicos preparados, sueldo, dietas... a eso ni nosotros ni nadie estábamos acostumbrados y, claro, la situación cambió cualquier táctica que pudiera tener de antemano.

Los rallyes de aquella época eran algo estructuralmente muy grande que ya pasó a la historia: itinerarios lineales, un montón de kilómetros de enlace y de pruebas especiales, carreras que te exigían 8 o 10 días de entreno, lo que sumado a las pruebas que hacíamos con los coches te hacía estar casi 200 días fuera de casa. Una auténtica aventura, vamos, por eso es lógico que se creara una estructura profesional que hizo que la especialidad avanzara enormemente.

Eran años en los que ser copiloto no era sólo entrenar y cantar las notas, sino que había que hacer cosas que hoy en día ni se piensa en ellas. Una era que no había road-book, sólo las indicaciones de un rutómetro y tenías que ir con un plano dando con la ruta correcta, sin perderte claro, ya que en caso contrario penalizabas en el siguiente control. Entrenando mirabas el camino a seguir de cara a la carrera pero los enlaces por lo general eran larguísimos y no pasabas entrenando por todos.

Otro tema era la interpretación de los reglamentos, que solían ser distintos en cada carrera, en especial en cuanto a controles, penalizaciones y situaciones diversas que tenías que ir descubriendo en los correspondientes artículos del mismo. A menudo los copilotos nos comunicábamos en los reagrupamientos o antes de los controles para intercambiar opiniones ya que todo era interpretable.

El tema de las notas de los tramos ya habían empezado desde hacía cierto tiempo, pero lo de cantar sí fue cambiando. Al principio las notas eran demasiado complejas, muy largas, un rosario de palabras para definir la carretera con demasiada exactitud. Luego se fueron esquematizando, definiendo puntos concretos o dificultades sólo con adjetivos, que las convirtieron en mucho más simplificadas pero en el fondo más exactas. Con ello el ritmo ganó mucho y la exactitud de lo que yo llamo partitura, también. La profesionalización llevó todo esto.

Hay un tema anecdótico curioso. En el Rallye Rías Bajas asistimos con Salva a una feria que había en Vigo y jugamos al tiro en una caseta. Nos tocaron dos monigotes de plástico amarillo, uno representaba que era el dios de la buena suerte y otro el de la mala suerte. En un momento dado, Salva dejó el de la mala suerte encima del Alpine de Pavón y el de la buena lo atamos en la barra de nuestro 124 y ahí permaneció el resto de la temporada. Nada más empezar el primer tramo, observamos un reguero de aceite y un par de curvas después comprobamos que el Alpine del orensano estaba parado... ¡y nosotros hicimos segundos!

Con los otros copilotos yo tenía relación, claro, pero los recorridos eran tan largos que se hacía complicado coincidir habitualmente entrenando. Con mis colegas Adell, Sabater y Antolín hacíamos carreras y casi vida en común, claro, pero el contacto con los otros era más esporádico, porque no todos corríamos los rallyes con un plan de trabajo que se asemejara. Fueron seis años a tope en Seat y con Salva, vividos con mucha intensidad. Siempre tuve buena relación con José Juan Pérez de Vargas, el jefe, que siempre nos decía: “debéis salir a ganar pero yendo despacito”.

Me quedaba una asignatura para acabar la carrera de Económicas, que había cursado en la Universidad de Barcelona, además quería hacer oposiciones para Censor Jurado de Cuentas, algo que logré pero a costa de dejar de hacer de copiloto en 1978, por lo que pasé a trabajar inmediatamente en una auditoría. Quizás porque a partir de ese momento esos temas serían mi profesión o por ser meticuloso en mi trabajo, resulta que Vargas me contrató a partir de 1978 para coordinar las asistencias y ayudar al equipo en temas administrativos.

Además, seguí siendo contratado por la marca cuando Seat dejó los rallyes y se decidió a organizar la Copa Panda. Yo hacía los reglamentos, preparaba los viajes, las asistencias, me relacionaba con los pilotos, etc. A final del año organizábamos con los mejores de la Panda, y también con los principales pilotos que habían logrado algún campeonato con vehículos Seat, la participación en un cursillo de conducción en Isola 2000, con periodistas, en los que repartíamos lo que se llamaban “Clavos de oro, plata y bronce”, una época muy bonita ya que se ayudaba a mucha gente de todo el país. El primer año, 1981, ganó la Panda Carlos Sainz.

¿Qué si siento nostalgia de aquellos años? Pues no... ahora todo es muy distinto a como yo lo conocí y viví y no me interesa. Pienso que ha desaparecido lo que era muy importante: tu propio inicio en la especialidad, te esforzabas a tope y hacías locuras para correr, ahora eso no se le ocurre a nadie, la afición de antes era distinta. Y el espectáculo no es el mismo, en ningún aspecto. Seat avivó los rallyes durante muchos años y eso hizo que creciera la especialidad, organizó algo así como una pirámide. Las otras marcas o equipos aparecían y al poco tiempo se iban, Seat siguió allí mucho tiempo y marcó toda una época.

Yo empecé con 14 años haciendo carreras de moto piratas en Barcelona, motocross... mi deseo era correr y lo hice como pude, con el Mini como he dicho pero antes con un R8 TS y después con un 127 e incluso con los Juncosa de F-1430 (con Jordi Bea, Teri Serra y Jaime Falguera), aprovechando que Salva corría la F-1800. Creo que he sido el copiloto que ha corrido con más copis Campeones de España a su derecha: Ricardo Antolín, Eduardo Martínez-Adam, Jordi y Víctor Sabater... todos hacíamos de todo y teníamos el mismo objetivo: correr.

¿Qué cuál de los pilotos de aquella época era el mejor? Eso no se puede decir así, tan a la ligera. Había tres que sobresalían del resto, que contaban con un alto nivel que yo diría internacional: Cañellas, Bäbler y Zanini, los demás eran buenos, unos con más nivel que otros pero yo diría que todos con un punto por detrás de esos tres. Para mi, Cañellas era el que tenía las mejores condiciones naturales para el automovilismo, destacaba más por su conducción innata, posiblemente era muy completo por el aprendizaje que tuvo con las motos y de ser bueno también en circuito, más que por cualquier otra cosa. Bäbler, era un piloto con más corazón que todos ellos, con un ataque tremendo cuando era oportuno. Y Zanini el más profesional de todos, algo extraordinario, nunca visto antes.

Ahora me apetece hacer algún rally de velocidad en clásicos cuando mi amigo Pablo de Sousa me invita. Hasta ahora hemos corrido con un Porsche 924 Carrera GT, un coche precioso, y cuando se pueda lo haremos con un Alfa Giulia Sprint GTA 1600 que está remozando. Nos lo pasamos bien, veo en esas carreras algo del ambiente que viví, me divierto y de algún modo hago algo que en su día fue muy importante para mí”.

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