Historia: Un piloto de F-1 convenció a Porsche para correr el Dakar: Jacky Ickx 

Por Josep Autet.

Jacky Ickx, toda una figura de la Fórmula 1 y los vehículos Sport, había orientado el final de su carrera deportiva al Dakar, que descubrió a bordo de un Citröen CX 2400 y que luego ganaría en 1983 con un Mercedes 280 GE. Con una gran influencia en el seno de Porsche AG por sus triunfos en Le Mans, Ickx convenció a la dirección de la marca para que probaran suerte en el Dakar… “Me reuní con Helmuth Bott, el responsable de desarrollo de la marca, para hacerle ver que los 911 de dos ruedas motrices, que habían sido preparados para el Safari Rally, eran una excelente base para afrontar el Dakar. Además, Porsche estaba desarrollando en estos momentos su primer tracción integral y les pude convencer de que el Dakar podía ser un formidable banco de ensayo para los futuros 911 4x4”. 

Fue así, de esta forma, que Porsche se lanzó a la ofensiva del Dakar en 1984, utilizando unos coches que se podía decir eran híbridos, o sea, el conjunto chasis-carrocería correspondía a la versión 911 SC “Safari” equipada con un motor 3.2 que desarrollaba 225 CV, a la que se había acoplado la nueva transmisión integral permanente. Eso puede parecer una improvisación en una marca de este calibre, sobre todo cuando ya estaba trabajando con el futuro 959 de tracción integral, pero no lo olvidemos, el 959 utilizaba mucha electrónica para repartir la potencia a los dos ejes y el desierto no era el mejor lugar para ponerla a prueba.

Estos 911 Carrera 4x4 “París-Dakar” eran muy ligeros (1.215 kg), coches que se mostraron muy eficaces durante el Dakar. Claro está que el equipo lo formaba una auténtica nube de ingenieros y mecánicos, cuando los otros equipos disponían de medios mucho más modestos. Porsche alineó en este Dakar de 1984 tres 911 Carrera 4x4. René Metge ganaba, Jacky Ickx (al que copilotaba el actor Claude Brasseur), terminaba sexto tras sufrir problemas eléctricos y el ingeniero Roland Kussmaul, asistencia rápida en carrera, también conseguía acabar.

Antes hemos mencionado los Porsche 911 SC 3.0 que corrieron el Safari, y es justo comentar qué es lo que hicieron esos coches en la dura prueba del este de África. La mayor ofensiva Porsche en Kenya tuvo lugar en 1978 y con unos medios espectaculares. Los dos 911 SC oficiales con los colores de Martini rodaron siempre muy bien aunque no escaparon de los problemas y sobre todo de las duras condiciones de aquella edición, con agua y barro, auténticas ciénagas en la mayor parte del recorrido. Al final de los más de 5.000 km de carrera, el Safari Rally de 1978 concluía en Nairobi con los dos Porsche 911 SC en segunda (Vic Preston) y cuarta posición (Björn Waldegaard).

¿Y quien ganó esta dura prueba? Pues nada menos que Jean-Pierre Nicolàs, el mismo que dos meses después de ganar el Monte-Carlo con un 911, hacia lo propio en el Safari ¡pero con un Peugeot 504 V6! Una ironía del destino que con todo no permitía al francés hacerse con la Copa del Mundo de 1978 (el mundial de pilotos se estrenó en 1979), sino que a finales de año fue subcampeón, anotándose no obstante una tercera victoria en el Bandama de Costa de Marfil, con el Peugeot, por detrás de Markku Alen. 

René Metge, el hombre que hizo ganar el 911 en el desierto

Tras la victoria de 1984, en el Dakar de 1985 otros tres 911 estaban de nuevo en la salida, pero los coches eran muy distintos a los de un año antes. La carrocería prefiguraba el estilo de los nuevos Coupé 961, con una mecánica próxima a los 959, aunque sin sobrealimentación. Estos coches fueron construidos durante 1984 y el 959 se convirtió en el primer Porsche 4x4 comercializado de la historia. En realidad, la marca alemana pretendía homologar este vehículo en grupo B, pero los 200 ejemplares anuales exigidos por la FIA no fueron jamás construidos, por lo que fue un coche que se tuvo que dedicar a este tipo de pruebas raid.

En el Dakar de 1985, estos tres Porsche 953/959 con motor 3.2 atmosférico de 280 CV fueron confiados a René Metge, Jacky Ickx y Jochen Mass, pero el desastre de esta operación fue total ya que los tres se retiraron. Gran contraste entre una edición y otra… pero la fábrica de Stuttgart no quería dejar los raids con este mal sabor de boca, de modo que las experiencias de ambas ediciones fueron utilizadas para una tercera participación en la prueba. Porsche trabajó duro durante todo 1985 y en otoño de ese año dos 959 biturbo participaron en el Rally de los Faraones de Egipto. El resultado no podía ser mejor, ya que el piloto árabe Saeed Al-Hajri ganaba con claridad.

Porsche afrontaba de esta manera y con ambición el Dakar de 1986, prueba que sería la auténtica apoteosis para estos 911 de raid, bautizados como 959/961. Tras un auténtico mano a mano, René Metge y Jacky Ickx conquistaban un fantástico doblete con sus respectivas unidades, ambas con un lookmuy característico que visualizaba un gran capó trasero con alerón incorporado y especificaciones técnicas ideadas para raids, entre ellas un motor flat 6 de 2.849cc y dos turbos KKK, ofreciendo 390 CV para 1.260 kg de peso. Esta fabulosa maquinaria permitía a los pilotos rodar a 220 km/h en el Ténéré, mientras que los 4x4 de la competencia apenas podían llegar a los 160. El 959 “París-Dakar” fue el primer vehículo de raid en introducir el concepto de la aerodinámica.

Ahora sí que Porsche podía retirarse con todos los honores, de manera que tras tres ediciones, concluía la aventura de los 911 en el Dakar, pasando estos coches directamente al museo de la marca. René Metge no fue el artífice de la participación de Porsche en el Dakar pero síel piloto que dio a la marca dos victorias en tres intentos… “Desde los primeros ensayos pude apreciar la ligereza del 911, que cambió totalmente mi percepción de un 4x4 de fuera carretera. El motor tenía mucho par, pasaba bien las zonas blandas y frenaba muy bien. Ya que pudimos hacer muchos ensayos de resistencia, el 911 SC de 1984 siempre se mostró muy fiable en carrera. Me acuerdo también de un consumo extraordinariamente bajo, no llevábamos más de 200 litros de combustible y el consumo medio en el Dakar, incluyendo enlaces, rondaba los 13 litros a los 100”.

“En 1985, tuvimos muchos problemas con los 959 sin sobrealimentación. En mi coche, la rotura de la transmisión motivó que nos retiráramos. En cuánto al 959 de 1986, que fue rebautizado como 961, era un coche excepcional. Los dos turbo –uno empujando por debajo de las 3.000 rpm y el otro por encima de este régimen–, permitían unas aceleraciones formidables. La suspensión era igualmente espectacular, el ingeniero Kussmaul se pasó seis meses para dar con los amortiguadores más adecuados. El vehículo era siempre muy estable, la parte trasera no saltaba nunca en los baches, lo que nos daba una facilidad de conducción extraordinaria”.

“Además, el ambiente era súper. Yo no he hablado nunca una palabra en alemán y chapurreo mal el inglés, pero a pesar de eso con Roland Kussmaul estábamos hablando todo el día, una convivencia muy intensa se estableció entre nosotros, sintonía que prosiguió en las 24 horas de Le Mans, carrera que afronté con la marca ese mismo año y también el siguiente. Los ingenieros de la marca eran los mismos en las dos pruebas y para mí este período 1984-1986 ha sido uno de los mejores de mi vida y fue toda una suerte formar parte del mejor equipo de rally raid, como también de resistencia en 1986-1987. En Porsche había una gran amabilidad y un profundo respeto por los pilotos, lo que yo no había notado jamás en los equipos ingleses en los que había corrido”. Esta última edición con la presencia de los Porsche oficiales fue la misma en la que falleció Thierry Sabine, junto con otras personas, en un accidente de helicóptero.

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12 de septiembre de 2014