Historia de una aventura: Antonio Zanini y los Simca 1000 

Por Josep Autet.

Llega el texto prometido en mi breve crónica de ayer. La verdad es que le cojo una enorme motivación cuando me propongo contar cosas que me gustan y mucho más cuando resulta que las conozco bien, aunque por el simple hecho de ir desgranándolas me acabo enterando de detalles que desconocía y que por ese motivo aún apetece más contar. No hay mejor manera de escribir sobre algo que estar viviéndolo en directo, de modo que atado a los arneses del Simca 1000 GT ‘B-796.892’ y teniendo a sus mandos a todo un Antonio Zanini no hay excusa para recabar datos y compartirlos con la parroquia. Ahí van, el que habla entrecomillado es Antonio Zanini…

“Estos coches de grupo 2 iban muy bien, no eran ninguna sorpresa los tiempos que se conseguían si sabías pilotarlos, yo lo tuve muy claro desde el primer momento, pero a cambio exigían un buen mantenimiento. Y en grupo 5 lógicamente corrían mucho más, aunque también eran más frágiles. Siempre me ha guiado la intuición y desde que me puse al volante de los coches que me dejó la familia Bäbler entendí que eso era lo mío. Los rallyes que hicimos a medias con Jorge me permitieron conducir bastantes tramos el 1430 de serie de la familia, logrando un par de podios muy a finales de 1970”.

“Aquel año, Jorge había quedado Campeón de España de Velocidad con un BMW 2002 pero también le tenía ganas a los rallyes. Con nuestros recientes resultados conjuntos y el palmarés de Jorge, a finales de 1970 fuimos a ver a la gente de Auto Sport para ver si nos podían prestar alguno de los Simca que ellos hacían correr por mediación de Escudería Condal… por suerte, dijeron que sí. Jorge fue a hablar de ello con la gente de Escudería Montjuich, que en aquellos tiempos le apoyaban, y le dijeron que nada de nada, que no iban a permitir que llevara un Simca de una escudería rival”.

“Eso me dejó sólo y sin plan de acción pero le puse valor y fui de nuevo a Auto Sport. Contacté con alguien de la Escudería Condal, que eran quienes gestionaban deportivamente el asunto, con la humildad a la que me obligaba haberme quedado sin colega con palmarés. Les dije que podía hacerme cargo del programa inicialmente trazado y buscar un copiloto que me acompañara. Para mi sorpresa dijeron que si y de este modo me confiaron un Simca 1000 GT para hacer una carrera de prueba, el Rallye 600, que se hacía el primer fin de semana de febrero de 1971”.

“Aquello me motivó mucho ya que por fin podría conducir un coche potente sin tener que compartirlo con nadie, pero estaba claro que había que prepararse, cumplir las expectativas y, por encima de todo, no romper el coche. Recuerdo a grandes rasgos que tras la entrevista vi muy claro que se me abría una gran oportunidad. Escudería Condal la llevaban algunos doctores de renombre y estaba compuesta por bastantes pilotos que en aquella época destacaban, como mi amigo Josep Esteller. La Condal era una entidad muy relacionada con el concesionario Chrysler-Simca Auto Sport, que era uno de los más importantes a nivel de ventas de España. Estaba situado en la calle Balmes y pertenecía a los hermanos Cid y al propietario de las cavas Segura Viudas”.

“Conducir un coche preparado en aquellos talleres tan enormes y tener asistencia en carrera era para mi extraordinario. Su dimensión empresarial les permitía tener tres unidades Simca 1000 GT destinadas a la competición casi desde que se presentó el modelo en 1970, contando con el acicate y labor deportiva de Escudería Condal y el visto bueno de la marca, que en aquel entonces estaba pensando en introducir los Simca en rallyes. Esa involucración más decidida en 1971 les permitió obtener clasificaciones que inicialmente ni pensaban lograr con los coches de serie. Poco a poco, cuando vieron que era posible conseguir buenos resultados, fueron preparando los coches que sinceramente evolucionaban muy bien”.

“Me acuerdo perfectamente como se animaban con nuestros éxitos los hermanos Ortega, que se ocupaban de dirigir el taller y lograron soluciones magníficas que nos permitieron mejorar. También los Sres. Castillo y Ortiz, que eran los responsable de ventas y de gerencia, respectivamente. El caso es que poco a poco logramos unos coches sólidos que se aumentaron de cilindrada (de 1.204 a 1.300cc) con el concurso de un preparador francés, lo que obligó a utilizar buenos materiales, mucho mantenimiento en suma, pero siempre con prestaciones suficientes y una estabilidad y un comportamiento general muy buenos”.

Zanini terminó 2º en el Rallye 600, la prueba de su debut con el Simca 1000 GT de Auto Sport con matrícula B-823.973… y ya no se bajó de él. El calendario de rallyes de aquellos años se las gastaba de un modo intenso. En febrero de 1971 se celebraban en Cataluña cuatro rallyes en cuatro fines de semana consecutivos, al Rallye 600 le siguió el Rally Costa Brava, el siguiente fin de semana se celebró el Rallye 2 Provincias y seis días más tarde le tocó el turno al Rallye de La Lana. Zanini termino 2º los dos rallyes menores, hizo 5º en el Costa Brava –un resultado extraordinario– y cuando estaba entre los primeros en la Lana se salió en el enlace entre Rellinars y Montserrat al sorprenderle una curva extremadamente resbaladiza.

Con este ritmo y un estilo de trabajo que ya iba acreditando el tipo de campeón que se estaba forjando, era lógico que tener un copiloto que le siguiera no era fácil… “En los dos primeros rallyes de esta aventura Simca me acompañó un amigo del colegio, Raúl Ferrer, pero con el ritmo de trabajo y tantos kilómetros se mareaba mucho y no hubo otra solución que sustituirle. En el 2 Provincias vino otro amigo, Juan Martín, pero finalmente contacté con Alberto Chóliz, un estudiante de arquitectura que tenía mucha afición. Pertenecía a la Escudería Universitaria y formaba parte del ambiente de los coches que se vivía en Barcelona aquellos tiempos. Con él empecé en la Lana y continuamos”.

El resultado del Rally Costa Brava hizo que Chrysler España valorara de veras las posibilidades de sus coches en competición, incluso Zanini fue citado a la fábrica de Villaverde siendo recibido por el presidente y se le invitó (con su habitual coche barcelonés), a gastos pagados y con vehículo muleto para los entrenamientos, a correr el Critérium Luis de Baviera, que Zanini-“Tico” finalizaron en 6ª posición. No estaba nada mal para ser la primera carrera de AZ fuera de Cataluña. Las relaciones Zanini-Chrysler, siempre bajo el paraguas Auto Sport, se iban haciendo sólidas pero el interés del concesionario barcelonés era lógicamente correr en Cataluña, incluso Zanini entró a trabajar en el taller para seguir haciendo más competitivos a sus coches...

“El ambiente en Auto Sport era fenomenal, todos vibraban con nuestros éxitos y el trabajo no faltaba ya que los tres coches y otras unidades de clientes corrían casi cada fin de semana”. Con su carácter emprendedor y la voluntad férrea de mejorar sin cesar, entre exigiendo y seduciendo, Zanini empujaba a la empresa a hacer pruebas, modificar los coches, correr en montaña para probar, etc. El motor 1.287cc de grupo 2 con dos Weber de doble cuerpo e infinidad de mejoras, especialmente en el cambio, fue el primero y más accesible producto de esta “revolución”, pero también se creó más adelante un grupo 5 de 1.550cc, un coche muy ligero con el que se tuvo que trabajar de lo lindo para hacerlo fiable.

Con el ramillete de resultados obtenidos en el intenso 1971, Antonio Zanini recibió la propuesta de correr en 1972 con una unidad oficial de Chrysler España, equipada también con un motor de 1.550cc, pero el asunto fue un desastre ya que el coche rompía todo y tras tres rallyes Zanini dijo que no quería seguir con ese vehículo, de modo que volvió a solicitar “ayuda” a Auto Sport, que en aquellas fechas estaba iniciando un camino de retirada paulatina de la competición…

“No podía seguir retirándome en cada rally, así no podía demostrar nada, de manera que en Auto Sport entendieron que les pidiera un coche aunque sólo me pudieron prestar el B-796.892 (el que posee actualmente Zanini), que por matrícula era el más viejo de los tres y además un grupo 2 básico. Me dio igual, conocía sus posibilidades si el asunto se ponía bien, preparé a fondo con “Tico” el Rally de las Cavas y nos lanzamos a fondo desde el principio”.

“Los Simca 1000 eran coches como de artesanía que había que cuidar hasta el último detalle pero si los mantenías a punto te daban un resultado muy bueno. Tras el accidente en el Cavas cuando íbamos líderes el asunto se puso feo, Auto Sport reparó el coche, que tenía un trabajo de recuperación importante, y logré que se animaran a terminar y prestarme el grupo 5, que estrenamos en el Luis de Baviera. Terminamos quintos, justo por detrás del 124-1600 de Cañellas, pero el coche se rompió en los siguientes rallyes y aunque logramos algún resultado bueno en Auto Sport se fueron desinflando por la escalada de costes y por sus cada vez mayores objetivos comerciales. Además, se estaba entrando en competencia con el equipo oficial y eso no gustaba. Corrimos el Rías Bajas, en el que terminamos octavos y en el Osona, nuestro último rally con el Simca, finalizamos segundos. El panorama se ponía difícil pero Fernando Lezama me organizó una entrevista con Vargas...”.

El resto ya es otra historia, además con otra marca, pero sin duda este repaso a la epopeya de Zanini con los Simca, que no duró ni dos años, vale la pena conocerla y tenerla en cuenta. En el texto se habla de Escudería Condal, ¿qué papel tuvo dicha entidad en esta historia? Se trataba de un club básicamente participativo que contaba en sus puestos de mando con influyentes personalidades barcelonesas, los doctores Javier González Mestre (que fue su primer presidente) y Fernando Collado, ambos pilotaron también los Simca y estaban muy bien relacionados con Manuel Segura Viudas, que como su apellido indica era el propietario del importante negocio vitivinícola, además de socio de Auto Sport junto con los hermanos Cid.

Es lógico que esta vinculación, bien mezclada con una gran afición por los coches, diera como fruto tener un concesionario potente dispuesto a alinear coches de carreras para los mejores pilotos de la escudería. Era el círculo perfecto, lo que propició que los Simca de Auto Sport crearan un gran ambiente en la competición catalana de primeros de los 70. Entre los pilotos de Escudería Condal estaban Jaime Mateu, José Antonio Vender, Josep Esteller, que sustituiría a González Mestre en la presidencia, y Carlos Llop, que sería el sustituto de Esteller tras algunos años de este en el cargo de presidente. Todos ellos fueron pilotos de los Simca en algún momento, en especial Esteller, que fraguó casi toda su carrera con estos vehículos.

Es lógico también que de toda esta vinculación surgieran otros proyectos, como la coorganización con Club 600 del Rallye de les Caves, que celebró en 1972 su última edición antes de unirse al Rallye Catalunya del RACC. “Cuando fiché por Seat –comenta Zanini–, Auto Sport ya había dejado las carreras y vendido sus coches. Creo que fue en 1975 que un tal Juan Nonell, de la junta directiva del Club 600, me propuso la compra del Simca 1000 GT que poseo y que él había adquirido al concesionario cuando éste cesó su actividad deportiva. Total que lo compré y en mi garaje se quedó inmóvil durante muchos años”.

Y así damos por finalizada esta pincelada al historial de AZ con los Simca 1000. En el año del europeo el que esto escribe recuerda perfectamente al Simca 1000 GT inmóvil y medio tapado por una lona en un rincón del garaje de Antonio en Viladrau, junto al Fiat Abarth 1000 que fuera de Jordi “Chi”. Las ruedas desinfladas denotaban cierto abandono, eclipsada la unidad por empresas deportivas mucho más notables. El tiempo ha dado razón a la historia y el Simca 1000 GT vuelve a estar en un estado de forma que recuerda un pasado espléndido.

© Josep Autet
JAS Info Service
17 de enero de 2023