Por Javi Martín (Eventos del Motor).
En 1976 se dio el pistoletazo de salida al Ferrari 512 BB, la evolución del 365 BB que, como aquel, disponía de un bloque V12 a 180 grados y que mantuvo en producción hasta 1981, cuando apareció el 512 BBi, el mismo modelo pero ya con inyección de combustible. La segunda edición de la Berlinetta Boxer llegó en una época, en la cual, Ferrari ya se había hecho famosa por sus trabajos con Pininfarina y por sus victorias en competición. Y quizá esto te parezca una anotación fuera de lugar, pero Ferrari solo contaba con poco menos de 30 años de historia por entonces (Ferrari empezó a fabricar coches de calle en 1949) y se fue ganando una fama mundial a lo largo de los años, con modelos como el Ferrari 250 o el Ferrari 275 GTB.
Tras ellos llegaron las formas afiladas y agresivas de los años 70, con el Ferrari 365 BB y el 512 BB como principales representantes. El 512 BB ya era un coche con una potencia respetable, nada menos que 340 CV extraídos de un boxer de 12 cilindros con 4.943 centímetros cúbicos. Hoy, esa cifra de potencia la ofrecen coches muy diferentes, como un Audi RS3, con motores mucho más pequeños, pero en la década de los 70 rozar los 350 CV era muy serio. Sirva de ejemplo, que la versión de competición del Ferrari 512 BB, que lucía orgullosa las siglas LM, superaba por poco los 450 CV, concretamente, rendía 346 kW, o dicho de otro modo, 470 CV.
Fue Luigi Chinetti, uno de los personajes más importantes en la historia de Ferrari, quien vio el potencial del 512 BB para competición. Chinetti, por si alguien no lo conoce, tenía un equipo de carreras en Estados Unidos, North American Racing Team, un equipo privado que tenía muy buenos tratos con Maranello hasta el punto de ser lo más cercano a un equipo oficial en Estados Unidos. Y el Ferrari 512 BB parecía uno de esos coches que una vez en pista, eran imbatibles, así que Chinetti estaba muy interesado en llevar unas unidades a Estados Unidos para correr en U.S.A.
En 1978 recibió sus unidades, cuatro coches en total, para formar parte de sus equipos privados: NART, Écurie Francorchamps y Écurie Charles Pozzi. Pero, al contrario de lo que ocurría en algunas ocasiones, el Ferrari 512 BB LM no era una simple adaptación del modelo de producción, para poder competir, la transformación es bastante más profunda y compleja. Solo hay que ver la carrocería para darse cuenta de que no es una simple adaptación, o bien, conocer su peso, que se quedó en unos escasos 1.050 kilos.
La historia del Ferrari 512 BB LM comienza en 1975, cuando Chinetti quiere adaptar un 365 BB para competición, obteniendo así el coche que no le ofrecía la misma Ferrari. Según el señor Luigi, la presencia de la Berlinetta Boxer en competición tenía toda su lógica, pues su misma configuración había nacido en las pistas de carreras. El motor trasero central fue una de las evoluciones que se vio en diferentes bólidos de carreras, al igual que el motor con los cilindros horizontales y opuestos, que se desarrolló en la Fórmula 1 y en las carreras de Sport-Prototipos, sin contar con el chasis o el diseño de las suspensiones, depurado y evolucionado en los circuitos de medio mundo.
Chinetti puso su Ferrari 365 BB en liza, pero los resultados obtenidos fueron bastante pobres, aunque no fue un fracaso. La creación de Chinetti llamó la atención y levantó mucha expectación, que acabó salpicando al 512 BB de 1976. Por aquellos años, el Ferrari 512 BB era el buque insignia de la firma italiana, el modelo más representativo de Maranello, pero nació sin futuro en competición. En Ferrari no había intención alguna de crear una variante de carreras de la segunda generación de la Berlinetta Boxer, aunque finalmente acabó por fabricar un total de 27 unidades.
Obviamente, Chinetti tuvo mucho que ver, pero también otros pilotos privados, quienes, entre todos, lograron convencer a Ferrari de ofrecerles un coche de competición basado en el 512 BB. Eso sí, nunca corrió en un equipo oficial, siempre fue un coche carreras-cliente. Los tres primeros salieron de las instalaciones del Servicio Deportivo de Asistencia a Clientes y fueron a parar a manos de Charles Pozzi y el propio Luigi Chinetti. La cuarta unidad nació en Bruselas, en las instalaciones de la escudería Francorchamps.
Sobre el mismo chasis de origen, un entramado tubular de acero, se montó una nueva carrocería perfilada en túnel de viento e incluía elementos fabricados con alumino (material exclusivo en aquellos años) como las puertas, mientras que los capós era de material plástico y los cristales se fabricaban con plexiglás. Se montó un gran alerón atrás para aumentar la carga aerodinámica, que resultó ser el ala delantera del Ferrari 312 T de Fórmula 1. Del motor se encargó Mauro Forghieri, que logró aumentar la potencia hasta los 460 CV
En noviembre de 1979 aparecieron otras tres unidades más, esta vez evolucionados y adaptados a la normativa de 1980. Para entonces, ya recibieron la denominación de Ferrari 512 BB LM. Pininfarina se encargó del diseño y fabricación de la carrocería, que se realizó con elementos fabricados con poliéster reforzado y fácilmente desmontables. En cuanto al chasis, se conservó el entramado de tubos de serie, pero se reforzó con paneles de aluminio. El motor, por su parte, llegaba a los 480 CV gracias a diferentes mejoras, como nuevos pistones o el sistema de inyección en lugar de los carburadores.
Ninguna de las unidades que se fabricaron llegó a tener unas buenas acciones en pista. El mejor resultado que se tuvo a los mandos de un Ferrari 512 BB LM fue un 5º puesto en las 24 Horas de Le Mans de 1981, aunque se trataba de la última evolución del coche, que ya presumía de 500 CV en su motor de 5 litros, un peso de 850 kilos y faldillas para aprovechar el efecto suelo. Esa unidad era de Charles Pozzi y la condujeron a la victoria en el grupo IMSA-GTX los franceses Claude Ballot Lena y Jean-Claude Andruet. Otro 512 BB LM, en este caso de Rennod Racing, acabó 9º.
Un año más tarde, 1982, la unidad alineada por Prancing Horse Farm Racing terminó 6ª pero segunda en IMSA-GTX, pilotada por Pierre Dieudonne-Carson Baird-Jean Paul Libert, al tiempo que el coche de la NART también lograba finalizar, en novena posición. En 1983 se decidió eliminar la categoría IMSA de Le Mans y el Ferrari 512 BB LM se quedó sin categoría donde participar justo cuando su desarrollo estaba dando frutos.
