Competición vivida: mi Desafío Talbot 1980 (I) 

Capítulo I, del Guilleries al Ourense, por Màrius Llongueras.

De cara a 1980, la FEA instauró un “Campeonato de Promoción de Pilotos de Rallye”, en lo sucesivo conocido como PPR, para vehículos de fabricación nacional hasta 1.500cc y limitado a pilotos menores de 25 años. Tuvieron la idea de hacerlos correr los rallyes más importantes del calendario, pero para que pareciera más asequible determinaron que solo hicieran la mitad de la prueba “para que así puedan ver a los buenos en acción y aprendan”.

Gran idea si los hacías correr la segunda parte de los rallyes, pero si, como en el Costa Brava, los hacías correr la primera, pues, ehem... Además, con su habitual tendencia a la improvisación, los reglamentos salieron tarde y mal, cogiendo a contrapié a muchos organizadores, que se encontraron además con el problema de tener que hacer clasificaciones separadas. Para “abaratar” costes establecieron un nivel de preparación que resultaba a medio camino entre el grupo 1 (de serie) y el grupo 2. Y sobre todo no establecieron ninguna limitación de neumáticos, o sea que los presupuestos se podían hinchar bastante.

Resulta que Seat acababa de cerrar su departamento de competición, conocido como “Can Carraca”, o autocares ABC que decía Zanini. Pero Vargas pensó que con poca pasta podía ayudar a promocionar el Ritmo, que justo acababa de salir. El modelo que se fabricaba aquí solo llevaba el motor de 1.438cc, en contraste con el de Italia, donde los Abarth ya empezaban con los bialberos 1.600 y 1.800. Quiero suponer que esto influyó en la FEA a la hora de fijar el límite de cilindrada. Seat instauró pues una Copa para sus Ritmo, que se correría dentro de los rallyes del PPR. Evidentemente iban con el máximo de preparación permitida, porque de origen eran unas carracas bastante notables.

En la casa Simca, rebautizada Talbot desde hacía poco, se dieron cuenta que sus 1200 podían resultar muy competitivos frente a los Ritmo, incluso si se dejaban en especificaciones grupo 1, y cambiaron el popular Desafío, que hasta entonces se hacía con cualquier modelo de la gama, limitándolo a los 1200 y llamándole Joven Desafío, integrado también en el PPR. De golpe el campeonato cogió empuje, limitado esto sí, gracias a los jugosos premios que tanto Seat como Talbot ofrecían. En el transcurso del año también salieron otros coches, pocos, pero de hecho todo se resumió en una lucha entre las dos marcas.

Por parte de Talbot, que es la que nos interesará, en nuestra casa encontramos un fuerte equipo Masterdiesel, pero sus pilotos todos mayores de 25 años. Por eso se les ocurrió alquilarlos a algún jovencillo debutante, el más destacado de los cuales fue Pere Morera, acompañado de Pepe Marco o Jordi Izquierdo. Además de los TI también había el 1200 S de Joaquín Reyes, que fue quién me lo alquiló a mí, copiloto con muy poca experiencia de conducción. Yo ya había llegado a un acuerdo con Eduard Montero para copilotarlo en la copa Jeep Cross, o sea que establecimos un calendario de seis rallyes que no coincidían, con opción para hacer el Cataluña (el último) si hacía falta.

En cuanto al planteamiento de la logística era, evidentemente, de ir a mínimos, cosa que hoy en día muchos no entenderían. Sin llegar a las exageraciones de comida de bocata o dormir en el coche con saco de dormir (que de todo hemos hecho) siempre traté de gastar lo menos posible, pero con dignidad. En los rallyes próximos (Guilleries, 2000 Virajes y Cataluña) evidentemente no se gastaba en hoteles, pero siempre comíamos y cenábamos entablados, baratito si puede ser. En los lejanos (Ourense, CS y RACE) pues viaje con paciencia y disciplina por no castigar el motor: 4.000 vueltas en 4ª e ibas a 100 por hora fijo. Así hasta el fin del mundo te hacías 1.000 kilometritos de nada rodando. Y para volver, igual. La excepción fue el Baviera, donde había servicio de tren. Para dormir en hoteles económicos, está claro.

Precisaremos que el 1200 Spécial de Reyes llevaba una muy buena preparación a grupo 1, motor al máximo permitido, cambio “1000 Tours” con piñones rectos (que hacían un ruido muy especial), embrague cerámico y suspensiones con amortiguadores Bilstein de gas. Los mejores amortiguadores que he llevado nunca.

Por falta de tiempo al concretar el montaje, nos saltamos el Costa Brava, donde el coche lo pilotó el hermano de Joaquín, Luis Miguel Reyes, el de las motos, y también el Vasco-Navarro, de manera que preparé el debut en el Criterium Montseny-Guilleries, donde me copilotó mi amigo Jordi Blay. Semanas de nervios. Era la primera vez que yo dictaba las notas ¡¡en lugar de escribirlas!! En los reconocimientos, que entonces decíamos entrenamientos, tuvimos un susto importante mientras remontábamos Coll de Bracons (entonces para volver a la salida del tramo lo hacíamos al revés) con muchas precauciones y haciendo sonar la bocina en las curvas sin visibilidad, pero aún así nos salió por nuestro lado un turista en un R8 que me hizo pisar la cuneta y el Fiesta de alquiler quedó sobre la panza con mucha inclinación hacia el barranco. Y quien conoce aquel trozo del tramo, el más estrecho, ¡¡sabe la impresión que dan los cayentes!! Por suerte, pasaban por allá Antonio Zanini y Jordi Sabater, que entrenaban con un 131, creo que diesel. Zanini nos dijo que había visto un tractorcito algo más arriba y, dicho y hecho, dio media vuelta y se fue a buscarlo. Nos sacaron en un santiamén. ¡Gracias Antonio!

El día de salir a probar el 1200 se rompió el flexible del tubo de escape. Y yo volviendo acojonado a Badalona con un ruido de no te explico por si era culpa mía. Llegado al taller de Mingo Mans me dijo: “No sufras. Se rompen mucho. No lo has hecho tú”, le dio unos cuántos puntos de soldadura y lo dejó prácticamente rígido diciendo “ya no se romperá nunca más”. Mingo, altísimo y siempre serio, me tenía bastante amedrentado, pero descubrí que era una persona excelente, un mecánico e inventor sin igual, y años después también supe que era uno piloto de cojones.

El día del rally nosotros solo hacíamos la segunda etapa, por lo que después de ver la salida en Viladrau fuimos a cenar al Hostal de la Barita, donde nos encontramos con Juanito de Ferodo. Cenamos juntos y descubrí una gran persona.

Y del rally, ¿qué decir? Los nervios se me comían en la salida del primer tramo, La Roca, ¡podéis imaginároslo! Pero el primer tramo fue como una seda y no hicimos un mal tiempo. Empecé a asimilar los dos únicos consejos que me había dado Joaquín: “Frena siempre con las ruedas rectas y en el asfalto rojo de Collsaplana las derechas en segunda y las izquierdas en tercera”. En Collsaplana el único pequeño susto pasó en una izquierda en la parte resbaladiza de arriba del todo, pasado el camino de los Viveros Tortadés, y un trompo bajando ya hacia Sant Hilari, fuera de tramo, que estaba muy helada.

Seguían los tramos, Las Serres, Les Encies (festival de resbalones) y el siempre temido Coll de Bracons. En Sant Pere de Torelló nos encontramos a Mingo, que hacía asistencia a sus clientes. No estaba previsto que nos la hiciera a nosotros, pero nos hizo una repasada igualmente, y nos dio ánimos, que todo iba bien. Volvimos a Collsaplana, donde a comienzos de la subida de asfalto rojo le cogió a Jordi un no sé qué. Se quedó sin respiración, yo creo que iba demasiado concentrado en las notas. Casi paré el bólido hasta comprobar que Blay estaba bien, y volvimos a arrancar. Mientras tanto nos había avanzado el Ritmo que salía el último. A media subida ya había una niebla importante y empezamos a ver cómo nos acercábamos a las luces del Ritmo. En la parte resbaladiza lo superamos y nos íbamos distanciando, sin ver casi nada. Ya solo quedaban dos tramos, Cladells y Coll de Revell. En lo alto del “coll” nos encontramos a mis padres, que habían subido a vernos. Y así acabamos mi primer rally de chófer. Una lección intensiva de conducción, hielo, niebla, noche y condiciones “como las de los rallyes de antes”.

Y, comiendo con los padres, saber que habíamos acabado terceros del Desafío, ¡¡¡nos dio una moral increíble!!!

Después del Guilleries nos empezamos a plantear cuál sería el siguiente rally. Recordáis que yo tenía otro campeonato comprometido, el Jeep Cross, y que Joaquín también tenía que honrar compromisos con los sponsors. Había bastantes coincidencias. Tengo que decir que a lo largo del año me ayudó a buscar conductor para correr alguno de los rallyes que coincidían, como fue el caso con Jordi Gudel en el Garrotxa y en el Granollers. Tengo que decir que fue un placer y un honor acompañarte, Jordi.

Bien, finalmente empecé a preparar la expedición a Madrid para salir al Critérium Luis de Baviera. Cambié de copiloto, pues a Jordi le encontraron una leve afección respiratoria, y tampoco hay que forzar las cosas. El rally, normalmente en forma de critérium donde se repetían varías vueltas cinco o seis tramos, fue aquel año una cosa más extraña y muy alejada de Madrid, donde solo se hacían la salida y la llegada, para dirigirse hacia los alrededores de la Sierra de Gredos y Ávila. Me monté un viajecito hasta Madrid en tren, con el Talbot en el último vagón. Entonces había el servicio Trenexpress, que te llevaban el coche mientras tú dormías en el “Camas y Literas”, que así se llamaba. De Chamartín fui a encontrarme con mi amigo Eugenio Úbeda, que me había ofrecido dormir en su casa y me acompañó de copiloto a tomar notas de los tramos.

Me gustaron muchísimo los dos tramos más largos y lejanos, los puertos de Serranillos y Mijares, que, además, se repetían durante el rally, del que, como estaba previsto, solo haríamos la segunda parte. Ambos tramos con zonas muy técnicas, y también con unas subidas rápidas estremecedoras, llenas de paellas separadas por 300 o 500 metros entre ellas. Después, está claro, venían unas bajadas todavía más rápidas y también llenas de paellas, o sea, con unos frenazos de los de verdad.

El sábado por la mañana fuimos a recoger al copiloto, Jaume Nogueroles, que también venía en tren, y subir a preparar las verificaciones. Eugenio nos haría la asistencia por la noche. Las verificaciones, a las 3 de la mañana, en un pueblo perdido (me parece que se llamaba Lanzahíta) donde el descontrol era total. Nadie sabía ni jota, ya que los grandes habían verificado por la tarde en Madrid... Después, ve hacia Piedralaves (todavía más perdido) para engancharnos a la cola del rally cuando éste pasara. Parecía que esto del PPR les sobraba a los organizadores...

Cómo dicen los franceses, los rallyes se siguen pero no se asemejan. Abandonamos cuando nos quedamos sin ruedas. Las Firestone que llevábamos, no racing, ya llevaban la tralla del Guilleries y no resistieron los tramos largos. La banda de rodadura se desintegró literalmente, como cuando pelas una naranja. Y cuando pinchamos la tercera cubierta, para casa. Tuve que comprarles la rueda de repuesto a unos chicos que pasaban por allá. En el momento de abandonar estábamos en un enlace que nos hacía dar cierta vuelta, y muchos pilotos iban por otra carretera que llevaba más directamente al siguiente tramo. Pero los coches escoba también pasaron por la otra carretera, sin respetar el itinerario oficial. Cuando pudimos retomar la marcha nos dirigimos a la llegada, en la Seat de Castellana, para entregar el Carné de Ruta, y evitar que nos estuvieran buscando. No hacía falta. La explicación fue “aquí, cuando uno se retira, se va a casa”, “¿y no lo buscáis?”, respuesta: “No es costumbre”... Maneras de organizar...

Ya en casa me satisfizo mucho el comentario de Reyes, que había bajado a vernos y se dio cuenta que no maltrataba el coche, está claro. Estuvo en la bajada de Mijares y alabó que yo pusiera la cuarta en las rectas de bajada, sin retenerme por miedo al frenazo, como hacían muchos. Para mí era lógico. Con el cambio de relación cerrada “1000 Tours” y el disco de embrague cerámico podías hacer los cambios en medio segundo. No se perdía mucho tiempo con la maniobra, y así ganabas velocidad y capacidad de reducción motor, hacías dos reducciones en lugar de una, ayudando a los frenos. Estas son las cosas que aprendes del piloto yendo de copiloto. Cosas buenas que tienes que aprovechar, y también cosas malas que más vale no hacer. Aprender, siempre aprender.

A estas alturas de la temporada 1980 el balance no era ni bueno ni malo. De hecho, estaba dentro del promedio normalmente aceptado de abandonos, que era del 50%. Los rallyes son así, aunque muchos de los pilotos actuales ni se lo imaginan...

Siguiente viaje, al Rali de Ourense. 1000 kilómetros de nada por las carreteras de la época, con el lugar de los asientos de detrás y el maletero completamente ocupado por ruedas y maletas para tres o cuatro días. Allí descubrimos una gente amable y acogedora que había preparado un rally muy bonito, con tramos muy parecidos a los de Cataluña, al menos los de la segunda etapa que es la que hacíamos nosotros, dirigido todo con mano de hierro por Estanislao Reverter, que enseguida veías que entendía mucho de aquello.

Después de las preocupaciones con las ruedas del Baviera habíamos cambiado a Michelin y era la primera vez que yo llevaba ruedas racing, concretamente unas mixtas TB-5. Llegamos al hotel y, mientras el rally empezaba la primera etapa, nosotros fuimos a hacer papeles.

En este rally me acompañaba José Luis Trullols, el copiloto habitual de Joaquín Reyes, que me demostró que era un copiloto de narices. La segunda etapa era mucho más corta, pudimos hacer notas y tres pasadas a todos los tramos, en los alrededores de la carretera de Ponferrada. Todavía tuvimos tiempo de dormir un rato y venga, a correr. Todos nuestros rivales, la mayoría de Madrid, ya deambulaban por allá desde principios de semana y habían entrenado mucho.

Antes de la salida nos enteramos que el terror del PPR, el equipo Paco Balcázar-Juan Molina, se había quedado sin coche, pues el transporte de can Juncosa que les llevaba el 1200 había sufrido un accidente. Talbot les cedió el “muleto” que había usado para entrenar “Genito” Ortiz, y así pudieron competir por el PPR, pero no puntuarían para el Desafío. Yendo hacia el primer tramo, Almorfe-Luintra, se puso a llover de aquella manera ligera que moja poco pero molesta. Mis rivales iban con slicks y a nosotros nos salió un tramo perfecto, con mucha confianza en las ruedas. El resto del rally pudimos administrar la ventaja, incluyendo un recto en la Teixeira, con maniobra incluida, en el que perdimos unos diez segundos.

Al final del último tramo me abracé con Ángel Melero, que me ganó, mientras yo le decía “no sé más, no puedo ir más rápido”. ¡Este era el ambiente de camaradería entre nosotros! Al final terceros del PPR y segundos del Desafío, 4 segundos por delante del Ritmo de Juan Pablo Montes y 5 ante el de “Yolanda”, que a final de año ganaría el PPR. Cenar para celebrarlo en una marisquería (el resultado se lo valía) fue perfecto, donde nos encontramos con el equipo Autopráctico, que a su vez celebraban el segundo lugar de Salvador Serviá con el pequeño Fiesta.

Volviendo hacia casa nos pararon en un control de la Guardia Civil armados hasta los dientes con ametralladoras y Cetmes, parece que buscaban a alguien de ETA. Nos costó convencerles que detrás solo llevábamos ruedas y las maletas, y que volvíamos del rally... como curiosidad, salí de casa con 30.000 pesetas y volví con cero. Pasado un tiempo cobré los premios de Talbot, que eran... 30.000 pesetas.

... Segundo capítulo, viernes 28 de abril de 2023...