Competición vivida: mis memorias con “El Oso” (artículo entero) 

Por Rafael Castañeda.

“Creo que está casi terminado... échale un vistazo y si tienes alguna pregunta le enviaré un mensaje a mis neuronas para ver si recuerdan algo... ¡han pasado 53 años!”. Con ese mensaje, y el largo texto que lo acompañaba, Rafael nos exponía los hallazgos en el “viaje a sus neuronas”, una travesía muy cercana a la realidad que vivió en aquella inolvidable temporada 1970. Una historia de tiempos lejanos pero auténticos, contados por un protagonista de excepción.

Alberto Ruiz-Giménez nos dejó hace años pero su copiloto de la temporada en que conquistó el Campeonato de España sigue en plena forma. Rafael Castañeda Bergamín vive desde hace décadas en Estados Unidos, completamente alejado de los coches, pero en los últimos meses, a través de esta ventana de JAS que quiere y mima a los que forjaron la historia de nuestro deporte, Rafa se ha vuelto a hacer visible. Hoy nos describe según sus recuerdos –en ocasiones escasos–, lo que vivió en 1970; esperamos que os resulte interesante, ¡para nosotros lo es mucho! Ahí va, pues, Rafael Castañeda con su relato…

“Mis primeras experiencias algo más serias en el mundo de los rallyes fueron en 1969, como copiloto de Wenceslao Lada. El fue mi maestro ya que verdaderamente no sabía casi nada de copilotaje antes de él. Corrimos varias pruebas del campeonato de Castilla de regularidad y quedamos segundos, más o menos... Los rallyes de regularidad eran muy interesantes y merecen un capítulo aparte explicando con más detalle de qué se trataba.

No sé cómo ni porque, lo cierto es que a primeros de 1970 recibí una llamada de Lucas Sainz para pedirme que corriera con él de copiloto en un Renault 8 Gordini oficial en el Rally Costa Brava. Supongo que le dieron mi nombre y teléfono en la Federación o quizás fue el mismo Wenceslao, pero en realidad no recuerdo nada al respecto. Hicimos un buen rally y finalizamos novenos absolutos y segundos de grupo 1, aunque sufrimos muchos pinchazos que nos hicieron perder tiempo y posiblemente la victoria en nuestra categoría.

Después de esta primera experiencia realmente seria en el campo del copilotaje, nada menos que en un equipo oficial y teniendo por compañeros a Bernard Tramont y Jaime Segovia (con un Alpine), no tuve que esperar mucho más para seguir con la actividad, por lo que me llevé otra sorpresa cuando el que me llamó, algunos días más tarde, fue Alberto Ruiz-Giménez para ver si podía ir de copiloto con él en el Rallye Fallas. Y aquí es donde empieza mi temporada victoriosa con la Escudería Repsol ("ER").

Yo no conocía a nadie, ni a Eladio Doncel, ni a Alberto, ni a José Manuel Lencina, pero entré de lleno en el primer rally de la ER con el primer coche alquilado: nada menos que un Seat 1430 subido a 1.550cc por Madueño, era un grupo 2 no excesivamente preparado pero se le eligió porque la prioridad era que fuera un coche resistente y no necesariamente extra rápido. Lo que se quería era que nos permitiera sumar puntos. Acabamos cuartos y primeros de fabricación nacional, nada mal para empezar, con unos tiempos que cuando Alberto apretó hacía el final eran muy buenos.

Un aspecto a destacar es que el último tramo era Coll de Rates e incluía la subida por el norte y la bajada por el sur. Alberto conservó frenos al principio de la bajada y pudo terminar muy deprisa con lo que logramos –vagamente recuerdo– un tiempo buenísimo (segundos). Algunos espectadores que conocí unos meses después en Alicante, me dijeron que fuimos los más rápidos al final de la bajada; por lo menos esa fue su impresión. Recuerdo que llegamos muy apurados al control de final de rally ya que estuvimos atascados en un túnel de Valencia por el tráfico, pero afortunadamente no penalizamos.

La siguiente cita fue el Rallye Vasco Navarro. Usamos un Porsche 911T alquilado a Jean Egreteaud, el primero de tres alquileres que le hicimos (Vasco-Navarro, Luis de Baviera y Pikolin). No recuerdo bien si fue este rally o en el Pikolin que entrenamos con un Alfa Romeo Giulia de un amigo mío chileno, de nombre Raúl (no recuerdo el apellido). Era un coche con matrícula turística y como andaba un poco mal de dinero, accedió a alquilárnoslo. Lo que sí recuerdo es que en medio de los entrenamientos fuimos a un restaurante y comimos opíparamente, lo que pasó es que una hora más tarde mi almuerzo terminó a un lado de la carretera después de un fuerte mareo consecuencia de estar escribiendo las notas que me dictaba Alberto... Curiosamente, yo siempre he sido de los que se marea mucho en las carreteras con curvas. Increíble que haya podido ser copiloto. Para los rallyes siempre iba con mis pastillas antimareo (y caramelitos para remediar la boca muy seca por los nervios), pero en las pruebas de velocidad, a pesar de ir leyendo, etc. creo que la adrenalina no me promovía los mareos. ¿Pero entrenando? ¿Despacio y escribiendo? Eso era otra cosa y me mareaba con frecuencia por lo que la Biodramina era críticamente importante. En todo caso el rally fue bien y acabamos cuartos.

Mis recuerdos son de un rally gélido, con nieve y ruedas de clavos y todo. Tuvimos un toque que nos daño el frontal y un amortiguador y tuvimos que conservar hacía el final del rally, aunque la lluvia hizo que las condiciones se igualaran un poco y el cuarto puesto hay que considerarlo como bueno. Sumamos puntos y eso era lo primordial.

Critérium Luis de Baviera: Usamos el mismo Porsche que en el Vasco-Navarro. Este si fue un rally que entrenamos a fondo Alberto y yo, y nada menos que usando mi Volkswagen escarabajo. Era un VW del año 1956 que funcionaba de maravilla. Lo único que tuve que arreglarle dos veces fue el embrague, pero había un taller en Madrid que lo hacía por un precio excelente, situado en la zona de Alcalá y Príncipe de Vergara, cerca de la única hamburguesería que había en Madrid en esos años: Galatea. El VW era de mi cuñado y me lo regaló después de que volcó en la Plaza de Emilio Castelar una noche en la que los barrenderos estaban limpiándola con agua.

Después yo volví a volcar cuando estaba siguiendo un rally en la provincia de Madrid para escribir una reseña para la revista ‘El Automóvil Racing’. Iba yo solo. El VW quedó en posición correcta, pero con el techo hundido. Entré, me acosté en al asiento trasero y empujé el techo hacia arriba con las piernas. Coloque la batería, que iba debajo del asiento trasero y se había salido de su lugar, y seguí como si nada... ¡un tanque! Lo cierto es que era un escarabajo "muy" arrugado y lleno de calcomanías de Repsol para tapar huecos, óxidos y demás zarandajas. Realmente fue el coche perfecto para entrenar ya que parecía una versión a cámara lenta del Porsche.

Todo era similar pero a la mitad de velocidad, especialmente cuesta abajo, como en Canencia. Había que frenar a la misma distancia de la curva de lo que lo haría un Porsche yendo al doble de velocidad. No nos sirvió de nada ya que precisamente en la bajada de Canencia, en la que hicimos un tiempo extraordinario, nos calcularon un tiempo de 1 minuto más al que yo había cronometrado y quedamos segundos del rally, tras Reverter. Curiosamente, el cronometrador que cometió el "error" era amigo nuestro y en la neutralización de Miraflores de la Sierra vino a disculparse, pero el mal ya estaba hecho pues los tiempos no se podían cambiar. Ese fue el rally que más disfruté en todo el año.

El siguiente rally del campeonato al que asistimos fue el Rally Pikolin, que transcurría por carreteras mayormente (o totalmente) de Aragón. Recuerdo que en este rally hizo su aparición por vez primera el Alpine 1600 de Bernard Tramont. Hay ciertos documentos que lo colocan al volante de un 1600 en el Rallye Vasco-Navarro, pero para mí está claro que lo usó por primera vez en el Pikolin. Tanto Alberto como yo nos quedamos muy impresionados con lo mucho que andaba. Recuerdo poquísimo de este rally con excepción de que el asiento del conductor empezó a deslizarse en las frenadas y aceleraciones ya que la palanquita de sujetarlo se rompió o algo parecido.

Imaginaros ir en un coche con el asiento suelto... al frenar se desplaza hacia delante y te acerca al volante y viceversa al acelerar ¡un calvario! Intentamos arreglarlo varias veces sin resultados satisfactorios, de ahí que finalmente terminamos cuartos cuando deberíamos haber ganado o finalizado en 2ª posición. El asiento se pudo arreglar antes de la prueba final en el circuito de Alcañiz, que Alberto ganó holgadamente.

Hay un video en YouTube que enseña como en la salida Alberto se queda tercero, detrás del Alpine de Tramont y del Abarth de Juncosa. Esto fue simplemente debido a que el talón de aquiles de esos Porsche era el embrague y cuando mas sufría era en las arrancadas fuertes, por lo que Alberto siempre lo hacía suavemente al principio de todos los tramos cronometrados en los rallyes y, por supuesto, en las salidas a coche parado en los circuitos. En la segunda vuelta ya iba en cabeza y así terminó esa prueba de velocidad, lo que finalmente nos permitió terminar a escasos segundos por delante del R8 Gordini de grupo 1 de Gerardo Hofmann. Nuevamente usamos –por última vez– un Porsche alquilado de Jean Egretaud, aunque esta vez era una unidad diferente a la anterior. Terminamos cuartos, más puntos.

No recuerdo porque no participamos en el Rally 500 kms Nocturnos de Alicante, pero lo que sí recuerdo muy bien fue nuestro viaje a Stuttgart a buscar el nuevo Porsche 911S 2.2.

Viaje a Stuttgart: Salimos desde Madrid, Alberto y yo, en una de las dos camionetas/rubias Dodge Dart que la ER usaba en las asistencias de los rallyes. Fuimos de un tirón a Stuttgart y llegamos en la tarde del día siguiente. Fuimos directos a la sección de carreras de la fábrica Porsche para verificar que el coche estaba listo y hacerles saber que al día siguiente estaríamos pasando a recogerlo. Hicimos noche en el Hotel Hilton y temprano al día siguiente salimos hacia Múnich a buscar un remolque usado que Ben Heiderich nos había conseguido desde Madrid. No llegamos a Múnich ya que un poco antes nos desviamos hacia un pequeño pueblo pegado a un idílico lago. Allí enganchamos el remolque y regresamos a Stuttgart a buscar el Porsche 911ST (como se les ha dado a conocer en algunos círculos), que equipaba el poderoso motor 2.2.

Los técnicos de la Porsche nos insistieron en que era estrictamente necesario calentar el motor por bastante tiempo antes de usar el coche. Llevaba aceite Shell Rotella, que era el que se usaba mayormente en camiones diesel y era muy pesado, por lo que necesitaba calentarse lo suficiente para que lubricara correctamente el motor antes de manejar el coche. Una vez tuvimos todos los papeles necesarios para la aduana española, salimos ese mismo día rumbo a Orense, que es donde íbamos a correr por primera vez con él. En el trayecto de regreso, Alberto estaba muerto de sueño y cansancio por lo que después de muchas advertencias me dejó que yo manejara la Dart con el coche en el remolque. La responsabilidad era gigante y me acuerdo que iba con tanto cuidado que hasta los camiones me pasaban...

Al día siguiente, por los alrededores de Puebla de Sanabria, Alberto decidió bajar el Porsche del remolque y seguir manejando hasta Ourense para irse familiarizando con él, ya que la próxima vez que iba a usar el coche sería ya en el rally. Tras una actuación que considero buena logramos la victoria en el Rallye Ourense, nuestro primer triunfo del año, ¡excelente! Además, lo logramos por delante de Tramont y Segovia. Entre lo que recuerdo está que empezó dominando José Pavón, que iba con un 911 R, pero se salió y abandonó. A partir de aquel momento nuestra pelea fue con Tramont y el Alpine 1600, de la que salimos ganadores. Eladio, con el otro 911 S, acabó cuarto.

Otro rally que Alberto había entrenado con su novia Ita, antes de salir para Stuttgart. Lo mejor de dos mundos para mí. El aburrimiento de los entrenamientos que se lo cale la novia (con alguna que otra parada para "admirar" el paisaje) ¡y yo "divirtiéndome" en el propio rally! Como el coche estaba recién llegado y no había pasado por Madrid todavía, no tenía las rayas azul y rojas con las que corrió a partir del siguiente rally, el Rías Bajas.

Rallye Rías Bajas: Abandonamos después de la prueba de velocidad de circuito en Coya en la que Alberto pinchó y yo, en lugar de estar en "boxes" como se "suponía", estaba en el otro extremo del circuito con unos amigos (José Mª Rifé y Carlos Rubio) y no pude ayudarlo a cambiar la rueda rápidamente. Me extrañó no verlo pasar en una de las vueltas y en la siguiente, cuando lo vi y le hice una pregunta con los brazos, me contestó con el puño en alto y como todavía eran tiempos del franquismo, asumí que ¡no era un saludo político de oposición!

El rally lo empezamos muy bien pero tuvimos una salida en el segundo tramo, sin daños para el coche, pero con una pérdida de muchos minutos hasta que los espectadores nos ayudaron a subir el coche a la carretera, no valía la pena seguir en el rally y arriesgar el coche para terminar muy atrás. Recuerdo vagamente que para regresar a Madrid tuve la suerte de que Lucas Sainz viajó pronto en su nuevo y flamante Porsche 914/6 y me aceptó nuevamente como copiloto. El viaje fue todo un éxito ya que en el 914 hay espacio para tres ocupantes y el tercero en discordia, la tercera para ser exactos, fue la bellísima Mª Luisa, hermana de la novia de Alberto ¡y con la que salí por algún tiempo! Simpática situación en la que un equipo de "hermanos de rally" salía con un equipo de "hermanas de sangre". La realidad es que no salimos juntos nunca, ya que Mª Luisa y yo éramos muy buenos amigos, mientras que Ita y Alberto ya estaban en la antesala del matrimonio.

Rallye Ciudad de Oviedo: No me acuerdo prácticamente de nada de ese rally, excepto que había varios tramos con mucha niebla y un tramo cerca de La Felguera, con una carretera muy ancha y bien asfaltada, en la que dio gusto exprimir la potencia de los Porsche. Hicimos un trompo en el primer tramo y seguimos tranquilos, pero luego apretamos aunque no debimos hacer un buen rally ya que terminamos terceros, detrás de Eladio y Juncosa, y en condiciones normales Manuel nunca tenía coche (Abarth 2000) para competir de tú a tú con los Porsche. Según algunas referencias que he buscado, ese Abarth solo tenía unos 205 caballos. Lo importante fue que salimos del rally segundos del campeonato.

Rally del Sherry: Otro rally del que tengo pocos recuerdos y que tampoco entrené. Primero quiero mencionar que no era un rally puntuable para el Campeonato de España, por lo que no estaba en el calendario original de la ER. Sin embargo, como tenía un premio de 100.000 pesetas al primer lugar, Alberto convenció a Eladio de que lo dejara participar. No sé como fue el acuerdo, pero hasta ese momento los premios en metálico de los rallyes se los repartían piloto, copiloto y coche, en porcentajes que variaban mucho de equipo en equipo y de participante en participante. Estoy seguro de que el porcentaje que yo recibía era distinto al que recibió Ricardo Muñoz en los rallyes que él corrió en mi puesto, que creo fueron un par de ellos. El, por ser más experimentado, probablemente recibía un porcentaje mayor.

El porcentaje también variaba según el rally. En mi caso, recuerdo que estaba entre el 25% y el 33%, lo que no recuerdo es que fuera del total del premio pues en más de un caso se rebajaban de lo que nos daban ciertos gastos y el porcentaje aplicaba el monto restante. En cualquier caso, 25% de 100 mil o el 33% de 50 mil seguía siendo un pastón en aquella época, por lo que la participación en el Rally del Sherry era una oportunidad que no se podía dejar pasar.

Ganamos el rally con facilidad, ya que no había competencia fuerte, pero tuvimos un problema serio que casi nos hace perder el rally: los tramos de tierra. El coche no estaba preparado para correr en tierra y nunca nadie pensó en el daño que las piedras le iban a hacer a los escapes tipo 911R que llevaba el coche. Estos estaban al final y eran unos espaguetis que terminaban en dos tubos. Bueno, pues las piedras de los pocos tramos de tierra intercalados entre la mayoría de asfalto golpearon los tubos y los aplastaron con lo que el coche al tener los escapes semi bloqueados perdía mucha potencia. Afortunadamente había una neutralización de una noche en Jerez y como ya habíamos avisado a Madrid, los mecánicos de Talleres Hispano Alemán le quitaron los escapes al Porsche de Eladio y salieron disparados hacia Jerez con el repuesto.

A la mañana siguiente había un tiempo pequeño que no era de parque cerrado y le pudieron cambiar los escapes a nuestro Porsche sin incurrir en ninguna penalización. Más suerte tuvimos con el hecho de que después del descanso en Jerez ¡no había ningún otro tramo de tierra! Esa noche, en la que un mecánico de Ben Heiderich (el dueño de Talleres Hispano Alemán -THA-, único concesionario Porsche en Madrid o España) manejó sin descanso desde Madrid a Jerez (ojo, ¡que no había autopistas!), yo tuve el enorme placer de conocer y dormir en el precioso cortijo de los padres de Alberto, a medio camino entre Jerez y Sevilla.

Rallye de España (RACE): Otro rally que no tuve que entrenar. Por estar más o menos en los alrededores de Madrid conocía muchos de los tramos por los rallyes de regularidad que había corrido el año anterior, excepto los de tierra que eran una total novedad para mí. Sorprendentemente, volvimos a utilizar Michelin VR para los tramos de tierra (también creo que lo hicimos en el Rally del Sherry). Unos neumáticos que, aunque probablemente algo más resistentes que los habituales Dunlop Racing, no eran en absoluto neumáticos diseñados para la tierra. Los Michelin VR eran los neumáticos con los que venían todos los coches "exóticos": Ferrari, Lambo, Maserati, Aston, etc. Eran neumáticos de altas prestaciones para asfalto.

Los Alpine y Lancia contra los que competimos tenían neumáticos para tierra. Obviamente los equipos de fábrica tenían sus ventajas sobre nosotros por muy bien equipados que pudiéramos estar. Sin tener detalles de los tiempos específicos de cada tramo me atrevería a sugerir que quedamos segundos en parte por la falta de buenos neumáticos para tramos de tierra; y también porque después del último tramo de tierra venían dos tramos de asfalto muy seguidos y ninguno de los equipos oficiales pudo cambiar sus neumáticos de tierra a asfalto, ¡mientras que nosotros sí! Pero ¿adivináis qué pasó? Esos dos tramos fueron anulados por razones un poco sospechosas, por lo que la oportunidad de recuperar algo del tiempo perdido en la tierra se esfumó.

En este rally no tuvimos problemas con las piedras y los tubos de escape, ya que a la vista de lo ocurrido en el Sherry los mecánicos de THA inventaron unas placas ventiladas de protección que colocaron debajo de las partes frágiles y funcionaron a la perfección. Terminamos segundos, lo que nos ponía bien de cara al campeonato ya que nos fuimos para casa líderes del Campeonato de España. Acabamos entre los dos Alpine 1600 oficiales franceses, ganó Nicolas y tras nosotros se clasificó Darniche.

Una anécdota curiosa que recuerdo es que el campeonísimo Sandro Munari tomó la salida del rally en, nada menos, que el mismísimo Lancia Fulvia HF 1600 Barchetta con el que había corrido meses antes en la Targa Florio. Para nosotros era el claro favorito con un vehículo tan especial y eso se confirmó al ganar el primer tramo. Pero no contaban con el "fresquito" de finales de octubre en los tramos de montaña y después de varias pruebas, Munari se vio obligado a abandonar ¡porque estaba congelado! La versión Fulvia del rally tenía un mini parabrisas que protegía a piloto y copiloto y, supongo, debería tener un roll bar protegiendo a ambos. El coche era el mismo que corrió en Italia. ¡Ah! y tampoco tenía calefacción... al igual que todo otro coche de competición en circuito.

Hablando de calefacción debo mencionar el detalle de que los Porsche refrigerados por aire tampoco tenían calefacción cuando estaban parados, por lo que llevaban un pequeño motor exclusivamente para calentar el coche. Al pararnos antes de las pruebas o en descansos un poco largos, podíamos tener el motor grande apagado y el motorcito de la calefacción encendido para no congelarnos. Muchos espectadores se preguntaban qué ruidito era ese que hacía el coche cuando estaba apagado en un lugar en el que hiciera frío (que eran la mayoría, ya que las pruebas eran mayormente pruebas de montaña que es donde había más curvas y menos tráfico). Esos ingenieros de la fábrica Porsche sabían muy bien que en un coche de rally ¡no debían eliminar la calefacción! ¿Que si hacía frío en algunos rallyes? ¡Pues mucho!

¿Que por qué no corrí el Rallye 2000 Virajes? En octubre de 1970 me mudé de Madrid a Alicante y cambié los estudios. Después de quedarme anquilosado en 2º de Caminos, y dado que mi padre estaba en Alicante, decidí mudarme con ellos cuando encontré que allí había una pequeña escuela de administración de empresas dirigida por los Jesuitas (prima hermana de ESADE, Deusto, etc.), ya que la Universidad de Alicante, si es que ya existía, apenas tenía una o dos carreras disponibles que no eran de mi interés. La asistencia a estos cursos era más restringida y a fin de año solo me permitían 10 días de ausencia injustificada, por lo que tuve que racionar mis participaciones en rallyes drásticamente. Ese fue el motivo de que no corriera el 2000 Virajes. Rizos Muñoz acompañó a Alberto y acabaron segundos, tras Eladio y Rasilla.

En todo caso, aquel año corrí también algunas pruebas con otros pilotos. Ya he comentado lo de Lucas Sainz en el Costa Brava, pero también hice el Rallye José León de Carranza, en Cádiz, con Emilio Rodríguez Zapico en un R-8 Gordini, y también con Alberto el Rallye del Cid, en Burgos, con el 911. Ambos rallyes los ganamos.

Rallye Barcelona-Andorra. No recuerdo prácticamente nada, imposible hacer memoria, salvo que empezamos en Andorra y hacía un frío increíble. Tampoco lo entrené y quedamos segundos, después de Eladio Doncel (de nuevo con Juan Rasilla), que continuaba demostrando su superioridad. Todos los rallies que yo no entrenaba los hacía Alberto con su novia Carmen (Ita) Perdigón, una chica originalmente de Alicante. Carmen y mi futura esposa, Mary, se conocían y así nos fuimos relacionando. Recuerdo perfectamente que Mary corrió el 500 km de Alicante de 1972 con un Seat 1430 de grupo 1, acompañada de Chelo Martínez... yo era su asistencia.

Rallye Firestone. Terminamos segundos, como en Andorra tras Eladio Doncel, que aquí corría con Ricardo Antolín. La carrera iba muy bien para nosotros y para la propia Escudería Repsol, ya que fue un mano a mano entre los dos Porsche pero, honestamente, perdimos el rally por un asunto en el que estuvieron involucrados los operarios de Renfe. Resulta que se movió la palanquita exterior, cerca del faro izquierdo, y el coche se paró en mitad de un tramo... y la maldita ley de Murphy se las arregló para que por primera vez en todo el año se me olvidara la linterna... era noche cerrada... no se veía nada... y perdí mucho tiempo colocándola.

¿Qué pasó? Pues que fuimos en coche cama de Madrid a Bilbao (o a San Sebastián, no puedo concretarlo) y el Porsche viajó con nosotros. Honestamente no fueron la gente de Renfe los que tocaron la palanquita, sino nosotros mismos, desconectamos el coche para que ningún operario encendiera el coche... El motor llevaba aceite Shell Rotella, muy denso (lo usaban camiones diesel), y había que calentarlo al ralentí durante unos 10 minutos antes de arrancar y empezarlo a manejar. Los empleados de Renfe estaban muy enfadados con este asunto porque tuvieron que bajar el coche empujando. En definitiva, que el motor se parara en pleno tramo fue culpa nuestra, ya que no colocamos la palanca correctamente. La memoria es lenta para recordar según que detalles, pero las cosas son como son…

Rallye Costa del Sol: Mi último rally de 1970, en el que abandonamos en el primer tramo por culpa de... un diferencial nuevo. Desde hacía varios rallyes, Alberto estaba pidiendo que le cambiaran al Porsche el diferencial de relación corta que llevaba por otro de relación todavía más corta. Aparentemente el coche era más rápido usando este otro diferencial y él quería tenerlo para gozar de las máximas ventajas posibles. El tiro le salió por la culata, porque al usarlo por primera vez en el Costa del Sol y no estar acostumbrado a él, no podía meter las mismas marchas que usaba anteriormente en las notas y después de tomar varias curvas con "problemas" terminamos saliéndonos en el tercer tramo, dañando el coche sin poder continuar.

Afortunadamente Eladio, que hubiera podido ganar el campeonato si hubiera participado en este rally, decidió actuar como auténtico jefe de escudería y le cedió su coche a José Manuel Lencina para que corriera el "rally de casa", ya que la salida era en Almería, su ciudad de residencia. Y ganó. Por lo tanto, Alberto se pudo proclamar Campeón de España de Rallyes de 1970 aún retirándose en el rally. Yo no pude coronarme como campeón de copilotos porque hasta dos años después no se estableció esa clasificación.

Punto final. ¿Qué si hubo premios por el título? Cero, nada, ni sueldo, ni reconocimiento, ni leches... solo una chaquetita que mi futura esposa se apropió... Cerré temporada y carrera deportiva, aunque regresé un año después para el 500 km de Alicante, en el que corrí con Alberto por ser el rally de casa para mí. En ese rally mi entonces novia estuvo casi todo el tiempo con la esposa e hijos de Bernard Tramont. Ese fue el único rally de 1971 y el último que corrí en mi vida. En septiembre de ese año me casé y ya no hubo tiempo ni posibilidad de dedicarme a nada más de eso. La mudanza a Alicante en octubre de 1970 y mi noviazgo/matrimonio en 1971 aconsejaron que lo dejara, y así fue.

Por cierto, a mi esposa Mary me la presentó Janett Plon, “La Vikinga”, que solía correr pruebas de velocidad en un Seat 850 Coupé, vivía en Alicante pero a la que había conocido en Madrid. Nos pusimos de acuerdo para ir hasta Murcia el 23 de enero de 1971 para ver una parada de descanso de los participantes del Rallye Monte-Carlo, que salía de Marrakech (todo el equipo oficial Alpine-Renault lo hacía desde allí, entre otros). Ella fue con Mary, mi actual esposa (pronto 52 años de casados…), y yo hasta allí fui con un amigo. Los coches del rally no llegaban hasta medianoche o después, por lo que para hacer tiempo nos fuimos a una discoteca y para que te cuento más... flechazo al primer baile…

La desaparición de Alberto Ruiz-Giménez. En octubre de 1974 me fui a Venezuela a trabajar con Turrones El Almendro (consecuencia de mi graduación en la Escuela Superior de Ciencias Empresariales de Alicante) y con esa distancia geográfica y mis tumbos por el mundo, que incluyeron los EEUU, Holanda y de nuevo los EEUU hasta ahora, sin whatsapp, facebook, etc. me desligue por completo de mis amistades españolas, excepto de mi familia, claro. Las nuevas redes sociales, mi retiro, y mis frecuentes viajes anuales a España (voy de nuevo este mes de mayo) han ayudado enormemente a renovar viejas amistades. Hace bastantes años conseguí el teléfono de Enrique Ruiz-Giménez, hermano mayor de Alberto (sobrinos ambos del célebre político Joaquín Ruiz-Giménez), y él me facilitó poder hablar con su hermano.

Casualmente, Alberto se encontraba en casa de su hermano y no necesariamente durante la primera llamada, pero quizás fue en la segunda o en la tercera, pude hablar con él un buen rato. Me enteré de que había vivido en Miami al mismo tiempo que yo vivía en Houston, sin saberlo ambos, que se había divorciado, etc. etc. Alguno de mis familiares o amigos me dijo que había visto la esquela de Alberto e inmediatamente llamé a Enrique. Solo sé que Alberto falleció de un ataque al corazón cuando se estaba bañando en casa de Enrique. También creo que tuvo una tienda de coches en Madrid, en sociedad con Ángel Nieto, pero el negocio no prosperó... poco más. Por último, también sé que su hija Vanesa (de mismo nombre que la mía, aunque a lo mejor con 2 eses) era la esposa del Cónsul de España en Miami por algunos años, pero nunca la conocí ni traté de hacerlo... Hay muchas otras cosas que no me apetece decir...”.

Rafael Castañeda Bergamín
Abril/Mayo 2023