El Club 600 Barcelona y las carreras de Resistencia de Montjuïc (artículo entero) 

Por Antonio Arderiu. 

Este es el artículo entero de Antonio Arderiu sobre las carreras de resistencia que el Club 600 Barcelona organizó en el circuito urbano de Montjuïc. Fueron carreras pioneras, las primeras –y en realidad las únicas– de larga duración que el automovilismo disputó en el circuito de la montaña. Arderiu, un joven aficionado aquellos años, ayudó al Club 600 como buenamente pudo en todo lo que se le encomendó y, ya entrada la década de los 70, su colaboración se hizo más sólida con responsabilidades más destacadas. Eso es lo que cuenta.

El Club 600 Barcelona organizó todas las carreras de resistencia larga de Montjuïc: dos ediciones de las 6 Horas de Barcelona (1967 y 1968), carrera que el próximo día 21 vivirá como quien dice una tercera edición en el Circuit de Barcelona-Catalunya; 12 Horas de Barcelona (1969), 1000 km de Barcelona (1971) y dos ediciones consecutivas de los 400 km de Barcelona (1972 y 1973), puntuables para el Campeonato de Europa de Vehículos hasta 2 litros. Ya no hubo más carreras de gran resistencia en el trazado de la montaña. La velocidad pura dominó el año y medio de vida que le quedaban a Montjuïc, pero esa es otra historia.

Hoy, 19 de mayo, se ha inaugurado en el Circuit de Barcelona-Catalunya una exposición sobre la resistencia de Montjuïc producida por Escudería Targa Iberia, con la colaboración de Nou Onze y JAS Info Service, muestra muy recomendable al reunir por primera vez coches, objetos de todo tipo y fotografías de esas maravillosas seis carreras que se organizaron en el circuito de la montaña. Esta es una semana de recuerdos desde luego, tantos como personas siguen estando interesadas en saber lo que ocurrió en Montjuïc con el mundo del motor como protagonista.

Club 600 Barcelona y Resistencia

Por Antonio Arderiu.

“La aparición del Seat 600 y del Renault 4/4 en España trajo la popularización del automóvil entre una población ávida de movimientos. Y, como consecuencia, unida al carácter social de los españoles, la proliferación de clubs de marca encargados de aglutinar a los felices poseedores de un ejemplar y organizar periódicamente salidas lúdicas para el solaz y esparcimiento de sus propietarios. La aparición de otros modelos y otras marcas (Barreiros, Citroën, Authi) pronto desnaturalizó estos clubs y muchos desaparecieron y otros se transformaron.

Entre ellos estaba el Club 600 de Barcelona. Este club, puramente de aficionados, tenía su local social en la Diagonal (antes Avda. del Generalísimo), lado mar, en el núm. 529 entre Avda. Sarriá y Entenza, al lado de un bar de esos de tirar la caña que se llamaba Kahala y compartiendo local con un restaurante francés que hoy hubiera merecido tres estrellas Michelin. Cuando los 600 comenzaron a menguar, la entidad se fue convirtiendo en un club de aficionados al automovilismo con la idea principal de organizar pruebas.

El club, como tal, carecía de estructura y nos reuníamos en lo que era el salón fumador del restaurante francés que les comenté antes. El presidente era D. Salvador Ros Campañá, un autentico “gentleman driver“ en toda la extensión de la palabra, que estaba acompañado por Manuel Segura, Juan Nonell, Francesc Xavier Gambús, José María Galofré, Alberto Calafell, Carles Dalmau, José Perez, etc. También venían a reunirse los componentes de la Escudería Condal y otros pilotos en activo como Josep Esteller, Carlos Llop, Amadeo Rottier, Fernando Collado, Federico Brustenga, etc. y una serie de estudiantes que iban a hacer ambiente cuando salían de la escuela, entre ellos este menda y los hermanos Eduardo y José Martínez-Adam. A veces también venía D. Emilio Zegrí que, para mi, fue un auténtico maestro en eso del “scrutineering“ de los vehículos de competición que, posteriormente, me ha servido mucho en mi ocupación en la FIVA.

El Club, modesto, modestísimo, participaba en los ”pools” de solidaridad que se formaban cuando había una prueba importante en Cataluña. D. Salvador era muy amigo de D. Salvador Fábregas, presidente a la sazón del RACC y que habían corrido juntos en los años 50-60 con sendos Alfa Romeo 1900 y con notable éxito. En virtud de esta amistad, el Club 600 tenía asegurado el control de la Pérgola en cualquier evento que se celebrase en Montjuich, ya fuera el Trofeo Juan Jover, el Gran Premio de Motos, las 24 horas de Montjuich, el Trofeo Escuderías Catalanas y, más adelante, la Fórmula 2 y la Fórmula 1. En el Rally Costa Brava, que entonces organizaba Peña Motorista 10 por Hora, nos tocaba Espinelves, que mantuvimos en el Criterium Guilleries ya del RACC; en el 2000 Virajes, salidas de Rellinars (menos este que escribe que estaba con el Biela); y en el Barcelona-Andorra, llegadas de la Mina o Les Solanes (dependiendo del año). Y así muchos otros rallyes que nos permitían ver de cerca los coches,  departir con los pilotos y ligar con las enfermeras del control de La Pérgola en la larga noche de las 24 horas.

Pero, además de su colaboración con los otros Clubs, el 600 tenía pruebas propias que organizaba contando con la colaboración recíproca de los otros. Estas pruebas eran una Subida en Cuesta, la “Flor de Maig”, conocida popularmente por la de “las pelotas de Porcioles”, y un rally propio, el Rally 600 que, posteriormente a partir de 1971, se transformaría en el Rally de las Cavas–Trofeo Segura Viudas, que el RACC acabó engullendo.

Por si fuera poco, y también por deseo personal del Sr. Ros, el Club organizó la asistencia al Rallye Monte-Carlo de Amadeo Rottier, cuyo debut fue como copiloto de Ramón Surribas en un Simca 1000 Rallye preparado por el concesionario de Mataró (año 1976) y, al año siguiente, ya como piloto, con su Seat FU 1430/1800, acompañado de Federico van der Hoeven. Amadeo era y es un piloto rapidísimo, y sorprendió a propios y extraños haciendo el 7º puesto scratch en la primera prueba especial, el temido Col de Corobin.

Sin embargo, por lo que el Club 600 y, sobre todo su Presidente D. Salvador Ros, merece ser recordado, automovilísticamente hablando, es por haber traído los Sport-Prototipos a Barcelona, único club que lo consiguió y que, desde 1967, organizaba pruebas de esa modalidad.

Los Sport-Prototipos
En la España de los años 60, hablar de Sport-Prototipos era como hacerlo de un “plan renove” de los vehículos utilizados en Subidas en Cuesta, lo que animó el cotarro. Únicamente algunos pilotos, singularmente Juan Fernández, Alex Soler-Roig, José Mª Juncadella, Manuel Juncosa y, en ocasiones, Jorge Pla, podían hablar de auténticos Sport-Prototipos, a los que había que sumar Salvador Cañellas que, este sí, creó un prototipo, el OVNI, (un Goggomobil con motor de camioneta DKW) que, en el circuito urbano de Granollers, se permitió el lujo de dar sopas con honda a los Porsche 908/2 de Soler Roig y Fernández.

1967: I 6 Horas de Barcelona
Al Sr. Ros y a todos sus muchachos nos gustaba mucho esa disciplina que, en aquel entonces, era más conocida y popular que la Fórmula 1. En una comida en febrero de 1967 que tuvieron el Sr. Ros, el Sr. Fábregas, el Sr. Vidal Llobateras y el Sr. Valón, entonces presidente del RACC el primero, presidente de la PMB y miembro de la ejecutiva del RMCC el tercero, D. Salvador les pidió a Fábregas y a Antonio Vidal Llobateras y a D. Julián Valón, que si podría arreglar que los del Real Moto Club de Cataluña le dejaran montada la estructura de Montjuich, utilizada para el G.P. de motos, una semana más, a lo que Fábregas, Valón y Vidal, grandes deportistas y grandes aficionados, contestaron que sí. Nacían entonces las I 6 horas de Barcelona, que se anunciaron pomposamente como la carrera de Sport-Prototipos más importante de España prueba que, en realidad, se disputó a media semana.

La verdad es que, esta primera edición, fue un poco descafeinada. La más importante sí fue, porque fue la única ese año. Pero, creo recordar que de Sport-Prototipos no había ninguno, siendo todos como mucho GT de importación. Ganaron Javier de Vilar y Juan Fernández, en el Porsche 911S del primero, que rodaron muy bien, muy regulares y sin ningún percance. Pero los auténticos animadores de la carrera fueron John Fitzpatrick y Trevor Taylor, con un Ford Anglia preparado por Broadspeed, que era espectacular en las curvas, levantando la “patita delantera“ al menor requerimiento. Lástima que, por un problema mecánico, creo recordar que de frenos, no pudieron ganar (acabaron terceros) cuando iban destacados.

Pero aquellas primeras 6 horas sirvieron para dos cosas importantes: una, dar confianza al Club 600 porque fue capaz de desarrollar una prueba de esas características y, otra, demostrar que estas carreras tendrían “gancho” entre el público. El pit lane fue, durante toda la carrera, una ebullición de gente perteneciente, en su mayoría, a la burguesía catalana y a la sociedad tradicional barcelonesa. Salían por la mañana, iban a Misa (los que iban, que hay mucho pecador) y, luego, a pasar un rato en las carreras. Lo puedo afirmar pues, a pesar de tener solo 15 años, acompañado de José Martínez-Adam nos encomendaron repartir los tiempos cada media hora por los boxes, bajo la batuta del Sr. Bou, y así pudimos departir con pilotos, parentela y VIPs de esos que son necesarios pero no tienen ni idea de que va la fiesta.

1968: II 6 Horas de Barcelona
Visto el resultado, D. Salvador Ros promovió otra edición para 1968 pero, antes, se reunió con Enrique Coma-Cros Pérez-Sala, en el restaurante El Canario de la Garriga (que estaba en la calle Lauria, de Barcelona). Este restaurante era el lugar de reunión de la gente que crearía la futura Escudería Montjuich y Enrique, su Presidente. La idea era animar a esta recién nacida escudería a tener “su” prueba en “su” tierra, dando una serie de soporte a pilotos nacionales y extranjeros que la escudería pudiera traer, pues tenían unos contactos buenísimos. Esta vez se aprovechó el montaje de circuito que había utilizado el G.P. de Barcelona de F-2.

La cosa tuvo éxito y en la II 6 Horas de Barcelona la inscripción –y la parrilla de salida– ya tenían un tufillo a los 1000 km. de París. Estaban Paco Godia, acompañado al final por Brian Muir (tenía que ser Paul Hawkins, pero tuvo otro compromiso en Brands Hatch) en un Ford GT40; John Fitzpatrick con Alan Rollinson en un Carrera 10; André Wicky y Jean Hanrioud, con otro Carrera 10; Juan Fernández y Ben Heiderich, con Porsche Carrera 6, todos ellos corriendo para la Escudería Montjuich. Otros de la escudería, como Niki Bosch y Javier Sensat, corrieron en un R8 Gordini 1300, al igual que los también anunciados Jean Sage y Maisson. En Porsche 911 estaba el vencedor de la primera edición, Javier de Vilar, con Luis Sagnier, y también José Mª Fernández con Javier Juncadella; con Morris Cooper 1300 debutaba Jorge Bäbler, acompañado de Pele Muñoz; también Paco Torredemer con Pepe Enguix y José Mª Juncadella con el coche de Félix Serra Bayona. La verdad es que José María Juncadella debía correr con P. Hould, en un Ferrari 250 LM, pero se dieron un boinazo en la Font del Gat, en los primeros entrenamientos, y hubo que hacer “un arreglillo” para correr.

La prueba la ganaron Paco Godia y Brian Muir, éste un australiano muy simpático, seguidos de John Fitzpatrick–Alan Rollinson, con un Carrera 10; André Wicky–Jean-Pierre Hanrioud, con otro Carrera 10; y Juan Fernández–Ben Heiderich, con Carrera 6. Como Vds. podrán imaginar, este año la afluencia al circuito fue muy superior a la del año anterior y el paddock olía a Chanel nº 5. A José Martínez-Adam y a mi nos ascendieron de categoría y hacíamos los relevos bajo la dirección de Javier Gambús, que era el Director Adjunto. Hallándonos de pleno en nuestra faena, el jefe del equipo de Fitzpatrick me informó del trágico accidente de Jim Clark en Hockenheim y tuvimos que anunciarlo por el altavoz, guardando un minuto de silencio al finalizar.

1969: 12 Horas de Barcelona
Las segundas 6 horas, que tuvieron gran éxito de público, envalentonaron al Club 600 y, sobre todo, al Sr. Ros, que propuso hacer el siguiente año una carrera de 12 horas. Pero esta vez se hicieron en octubre, no en abril, aprovechando la infraestructura montada a su cargo y coste para hacer un denso fin de semana de carreras, ya que además de las 12 horas se corrieron las 3 horas Nacionales de Turismos y carreras del Trofeo Seat.

En esta ocasión el Sr. Ros y Enrique Coma-Cros llegaron a un muy buen acuerdo por el que se confió a Enrique la tarea de gestionar la participación extranjera y, a fuer de ser sinceros, hizo un trabajo extraordinario, tanto la lista de inscritos como la parrilla de salida fue algo nunca visto en Barcelona. Señalemos: Juan Fernández–Paco Godia, David Piper–Chris Craft y Alex Soler-Roig–Jorge de Bagration, los tres equipos con Porsche 908/2; Nick Gold–Charles Lucas, Bill Bradley–Dieter Spoerry y Artur Blank–José Mª Fernández, con Porsche 910; Ben Heiderich–José de la Peña y José Mari Palomo–Geni Baturone, con Porsche 907; Niki Bosch–Jean Larrieu, con Porsche Carrera 6; José Mª Juncadella–Gordon Spice y Félix Serra–Willy Green, con Ford GT40; John Hine–Ian Skailles, Guy Edwards–Mike Faney, James Tangie–Paul Vestey y Pele Muñoz–Roy Johnson, con Chevron-BMW; Jorge Pla–Salvador Cañellas y Estanislao Reverter-José Pavón, con Porsche 911R; Alain de Cadenet–Peter Sadler, con Porsche 911T; Paco Torredemer–Jaime Piera, con Alpine Renault 1440, y un largo etcétera.

Una anécdota curiosa es que el piloto y preparador alemán Erwin Kremer se había inscrito y traído un Porsche 910 pero, en la primera tanda de entrenamientos, se dio un soberano moco bajando Font del Gat, que dejó la delantera del 910 en estado deplorable. Ni corto ni perezoso, desmontó parte del motor del 910, lo instaló en su coche de calle, un 911S, y salió con este a la carrera, quedando clasificado 12º al final, junto a Richard Thiel.

La salida se dio a las 10 de la mañana con los pilotos corriendo hacia los coches estacionados delante, al otro lado de la pista, es decir tipo Le Mans. Y aquí también contaré una anécdota curiosa: Juan Fernández se ató mal el arnés y en el cambio de rasante del Estadio pegó tal salto que estuvo a punto de salir despedido. Luego pasó varias vueltas haciendo movimientos extraños, que nadie entendía, cuando pasaba por la recta y Carmina, su esposa, estaba preocupada por si le había dado un ataque de ciática o un cólico miserere. Al final, cuando paró en el primer relevo y explicó que intentaba ponerse el arnés sin tener que parar, le cayó la del pulpo.

Estas primeras 12 horas de Barcelona fueron ganadas por Juan Fernández–Paco Godia, seguidos de David Piper–Chris Craft, ambos equipos con Porsche 908/2 y, en tercera posición se clasificaron José María Palomo–Geni Baturone, con el Porsche 907 del RACC. En la llegada, entre una cara compungida y una sonrisa amplia, Paco Godia anunciaba que este año se retiraba, con lo que fue largamente ovacionado.

Un detalle desagradable fue que ni el presidente de la FACB, D. Salvador Fábregas, ni el de la FEA, D. José María Padierna de Villapadierna y Avecilla asistieron al reparto de premios, al parecer por un pique con la Escudería Montjuich. Pero a pesar de este feo, Montjuich siguió  oliendo a Chanel nº 5 durante tiempo… y este su seguro servidor fue ascendido y pasó a ocupar el cargo de Comisario Técnico Adjunto, con D. Emilio Zegrí como responsable.

1971: 1000 km de Barcelona
En 1971, septiembre, el Tour de France Auto pasaba por Barcelona y disputaba una de sus pruebas en Montjuich, por lo que se montó el circuito. De hecho la actividad en Montjuich en otoño de ese año fue máxima, ya que aprovechando la ocasión los del Club 600 montaron un par de semanas después los 1.000 km de Barcelona, acontecimiento que además contenía un programa muy denso, con Turismos, F-1430 y Copa R-8 TS. Nueva comida en el Canario de la Garriga y nuevo espaldarazo de Enrique Coma-Cros, que hizo gestiones para tener una participación de lujo. Debe señalarse que ese año era de intercambio de normativa en los Sport-Prototipos, vamos, el periodo transitorio para entendernos, entre la reglamentación de  5.000cc y la de limitados a 3.000cc, además del nacimiento del Campeonato de Europa de 2.0 litros, que demostró ser una muy buena idea.

Las gestiones de Enrique se materializaron en la inscripción de un 917K de la Escudería Gulf de John Wyer Automotive (que había traspasado uno de sus 908/3 a la Montjuich por medio de la fábrica), con Derek Bell y Gijs Van Lennep a su volante; la Scuderia Filipinetti, con un Lola T212, pilotado por Ronnie Peterson–Jo Bonnier; la Escudería Montjuich, con Juan y José María Fernández con el 908/3 ex Gulf antes citado; José María Juncadella–John Hine, en un Chevron B 19; y Javier Juncadella–Mike Garton, con un Chevron B 16, aunque no salieron a la carrera. También estaban Paco Torredemer–Geni Baturone, en un Abarth 2000, y John Bridges–Peter Gaydon, con otro Chevron B19. Por parte de la Escudería Nacional CS, Jorge Pla–Jorge de Bagration en un 908/2; Alex Soler Roig–Toine Hezemans, en un Chevron B19-Abarth; Roger Heavens–Mike Garton, en otro Chevron B16; y Jorge Marco–Franco Cappieti, con un Abarth 2000. También estaban Bob Howlings–Peter Hanson, con un Lola T210; Martin Davidson–Jack Wheeler, a bordo de un curioso Darren-BRM V8; y José Manuel Lencina–Ben Heiderich, a los mandos de un Porsche 908/2.

Entre los no prototipos, Claude Haldi–Paul Keller, Jorge Catón–Alfonso Marcos, Ernst Kremer–Gunter Huber (que no quisieron repetir la aventura del 910), Helmuth Kelleners–Steve Behr y Kurt Simonsen–Roland Larson, todos en Porsche 911S. Este que escribe volvió a ser Comisario Técnico Adjunto de D. Emilio Zegrí y puedo contar también una experiencia vivida: Tuve que ir a buscar a Gijs Van Lennep al hotel donde estaba para llevarlo al circuito, junto con D. Emilio,  por no se qué historia del 917K de cara a la primera tanda de entrenamientos. Pero Van Lennep me pidió que, antes de dejarle en boxes, diéramos una vuelta al circuito. Así lo hicimos y, al llegar a lo alto de la recta del Estadio se le escapó un ”¡¡Oh mierda!!” (oh, shit!) y ya nos anunció entonces, como así fue, que tendrían problemas serios con los frenos.

El día de la prueba amaneció lloviendo. Era octubre y el día del Pilar. La salida se dio ya en parrilla formada. Sorpresivamente, la primera vuelta fue encabezada por Ronnie Peterson, seguido de John Hine, Gijs Van Lennep y Álex Soler-Roig y ello duró mientras la pista estuvo mojada. A la que se secó, el 917K se impuso y empezó a tomar distancia hasta que en el primer relevo mandaba por delante de Hezemans–Soler-Roig, Juncadella–Hine, Bonnier–Peterson y Pla–Bagration, habiendo cogido cuatro vueltas al pelotón que le seguía. Poco a poco y ya con slicks, Van Lennep y Peterson se fueron distanciando del resto, consiguiendo mantenerse así hasta la quinta hora de carrera. Hay que decir que Peterson, con el pequeño Lola T212, era más rápido que el 917K y le venía a sacar 2 segundos por vuelta.

Parecía todo decidido pero poco antes de cumplirse la sexta hora el 917 entro en boxes… con los frenos agarrotados: justo el temor que nos había mostrado Van Lennep. La reparación costó aproximadamente 12 minutos y, mientras tanto, el Lola de Peterson le cogió 5 vueltas. Cuando el Porsche volvió a la pista, conducido por Derek Bell, los que tuvimos la suerte de estar allí vimos un espectáculo único, pues Derek Bell se desmelenó y fue ”a saco Paco“, recuperando 8 segundos por vuelta al Lola y conduciendo el 917K como si fuera un juguete. Pero ya no hubo nada que hacer y Ronnie Peterson–Joachim Bonnier, con un Lola de 2 litros de la Scuderia Filipinetti, vencieron los 1000 km de Barcelona por delante de un monstruoso Porsche 917K de 5 litros, conducido por un Derek Bell que lo pilotaba como si fuera un kart. ¡¡Inolvidable!! ¡¡Todavía sueño con ello!!

A continuación quedaron terceros Juncadella–Hine (Chevron B19), cuartos Bagration–Pla (Porsche 908/2) y quintos los hermanos Fernández con su Porsche 908/3 exGulf. Alex Soler-Roig–Toine Hezemans, que durante mucho rato fueron segundos con un Chevron-Abarth, en el relevo de la cuarta hora tuvieron un incendio en el vehículo que les obligó al abandono. Esta vez el perfume de Chanel nº 5 se extendió por toda Barcelona.

1972: I 400 km de Barcelona
Como he expuesto anteriormente, el año anterior se había creado el Campeonato de Europa de Marcas para prototipos hasta 2 litros, carreras de resistencia corta de alrededor de 3 horas. Este certamen, creado en 1970, despertó un gran interés y al año siguiente tuvo un éxito espectacular. La FIA, como de costumbre, cambió las reglas a poco de empezar y así no se permitía el cambio de piloto, por lo que las carreras debían tener un máximo de 500 km. Al Club 600 no podía escapársele esta oportunidad y organizó los míticos 400 km de Barcelona, con la suerte de que esta prueba, celebrada en octubre, decidiría el campeonato, así que vinieron todos los participantes en el mismo. Hay que decir que la carrera también puntuaba para el Campeonato de España que, este sí, permitía el cambio de piloto por lo que, cuando José Mª Juncadella rompió su Chevron, se reengancho con el coche similar de Paco Josa.

En esta ocasión no hubo que pedir auxilio a Enrique Coma-Cros, aunque su mano izquierda se vio en muchas cosas. La comida en El Canario de la Garriga se mantuvo pero la inscripción, por si sola, se llenó. Vinieron los Abarth-Osella oficiales, con Arturo Merzario y Toine Hezemans a la cabeza; los Lola T290 que les disputaban el Campeonato de Marcas, conducidos por Gérard Larrousse, Guy Edwards y Jean-Louis Lafosse; y los Chevron B21 del Canon Racing Team de Bob Wollek y John Burton. Escudería Montjuich hizo como las marcas de champagne y trajo un equipo “pata negra“, la denominada asociación Escudería Montjuich–Red Rose Racing, con José María Juncadella, Niki Bosch, Paco Josa y John Bridges, los cuatro pilotando los muy competitivos Chevron B21-Ford oficiales. Y la Escudería Montjuich a secas, con Juan Fernández, Javier Juncadella y Miguel Brunells, en este caso a bordo de los Chevron B19 y, el último de ellos, en un Martin-Ford desconocido.

Otros pilotos ”de casa“ presentes fueron Jorge de Bagration, con Abarth-Osella; Paco Torredemer, con un Lola T290 de la escudería de Jo Bonnier; Jorge Pla, con un Abarth 2000 al igual que Luis Roqué y José Mari Palomo. El suizo Claude Haldi participó con su Porsche 911S, al igual que Bengt Ekberg, siendo ellos los únicos “no barchettas”.

Los entrenamientos del viernes lo fueron bajo la lluvia pero no así los del sábado, que sirvieron para formar la parrilla de salida. Esta quedó formada como sigue (por filas): Merzario–Edwards–Wollek, en primera fila; Hezemans–Larrousse, en la segunda; Burton–Bagration–Lafosse en tercera fila; Grainal–Niki Bosch, cuarta fila; José Mª Juncadella–Swietlik–Javier Juncadella, quinta fila; y así hasta seis filas más.

La carrera, que se corría a una única manga, empezó con espectáculo: Arturo Merzario salió en tromba y su rival Guy Edwards tardó 20 segundos intentando arrancar. Al primer paso por meta, Merzario, Wollek y Burton sacaban 2” al pelotón. En meta estaba el coche de Martin Raymond (Chevron B21) que no se ponía en marcha. Pasa Max Cohen-Olivar, ve el coche parado, se desequilibra y empotra su coche en el muro. José Mari Palomo, que iba a su rueda, no lo puede esquivar, golpea el coche de Olivar y lo despide hacia donde está el coche parado, al que golpea… ¡¡y se pone en marcha!! Juan Fernández tampoco puede evitar el coche de Olivar y también lo golpea, debiendo abandonar. Mientras tanto, vuelven a pasar los primeros que hacen como una especie de gymkhana entre los restos de coche esparcidos por toda la pista.

Merzario volaba sobre Montjuich. Ya en la quinta vuelta llevaba 11 segundos a su perseguidor, Bob Wollek. José María Juncadella tiene que abandonar pero como se jugaba el Campeonato de España y en el reglamento del mismo (no en el del europeo) se permitía el cambio de coche, la Escudería Montjuich decidió sacrificar a Paco Josa, que rodaba muy bien y cómodo en el 8º puesto, obligándole a ceder su coche y, de esta forma, garantizar a Juncadella, Don José María, el título que ganó por abultado margen.

En la vuelta 38, el Abarth-Osella de Merzario se para a la entrada de la recta del Estadio. Arturo salta del coche, atraviesa la pista y recoge, en su box, un condensador del distribuidor, que el mismo instala en el coche y vuelve a arrancar pero ya en 11ª posición. A partir de este momento empezó el verdadero espectáculo pues Arturo Merzario inicio una remontada espectacular, marcando récords de vuelta rápida uno tras otro. Pero no pudo ser y llegó el tercero a la meta, por detrás de Burton y Bridges, que habían hecho una carrera muy conservadora y sin estridencias. Pero el recuerdo de la remontada del Abarth-Osella es imborrable y el merecido título de Campeón de Europa 2 litros de Arturo, el colofón deseado.

De entre los españoles, para mi el héroe fue Niki Bosch, que llegó a ir tercero detrás de Burton y Wollek pero que en la vuelta 79 tuvo que parar en boxes y ya el coche no le volvió a responder, aguantando unas pocas vueltas más hasta el abandono. Con lo cual, el primer español clasificado fue José Mª Juncadella –con el coche de Paco Josa– en 4º lugar, Paco Torredemer en el 6º y Jorge Pla en el 8º.

1973: II 400 km de Barcelona
Nuevamente, el 14 de octubre de 1973 el Club 600 organizaba esta prueba. Y de nuevo la misma volvía a ser decisiva para el Campeonato de Europa para barquetas de 2 litros entre John Burton, Guy Edwards y Chris Craft, que andaban a la greña con pocos puntos de diferencia entre ellos, así como el de Marcas entre Chevron, Lola y Abarth. Como cabezas de cartel, Arturo Merzario y Pino Pica en los Abarth-Osella; Gérard Larrousse y Chris Craft en Lola T292-BMW; y John Burton con el Chevron B23 del Red Rose (sin Montjuich Tergal). De entre los españoles, José Mª Juncadella, Jorge de Bagration, Rafa Barrios y Emilio Rodríguez-Zapico, con diversas versiones Chevron; Javier Juncadella, en un March 73S-BMW alquilado a Toine Hezemans; Jorge Pla, en un Lola T290 de la temporada anterior y Juan Fernández con un Abarth-Osella PA1 prestado por la casa para ver si corría con ellos la siguiente temporada. También con Abarth, pero del anterior modelo, corrían Paco Torredemer y Geni Baturone.

La carrera se disputaba a dos mangas de 53 vueltas cada una. A la salida de la primera, el coche de Merzario se puso a arder en la línea de salida y tuvo que tomar la salida muy retrasado, retirándose poco después por problemas con la distribución. La carrera perdió así a su gran animador. Salió primero Chris Craft, con Larrousse muy retrasado pero, cuando empezó a recuperar, nos deleitó con una conducción espectacular y así consiguió el segundo puesto en la manga, que fue ganada por Chris Craft.

En la segunda manga, Larrousse salió como un cohete pero, como otro cohete también, Craft se le puso a rueda y le adelantó en la vuelta 11. Pero en la vuelta 22, cuando iba a adelantar, creo recordar que a Raymond, Larrousse le hizo un interior soberbio en Teatro Griego y recuperó el liderazgo, que ya no abandonó hasta el final, aumentando vuelta a vuelta su ventaja. La carrera, tras el computo total de las dos mangas resulto ganada por Gérard Larrousse (Lola T292-BMW), seguido de Chris Craft (Lola T292-Ford), nuevo Campeón de Europa. Jorge de Bagration (Chevron B23-Ford) fue 4º y José María Juncadella (Chevron B21/23-Ford), 5º. Como 6º se clasificó Christian Melville (Abarth-Osella PA1) y nadie más, por no haber recorrido la suficiente distancia que exigía el reglamento del Campeonato Europeo.

Y aquí acabó la aventura de los Sport-Prototipos en Montjuich y desapareció el perfume de Chanel nº 5 en la Montaña Mágica. Intrigas palaciegas entre la FACB y el RACC, exigiendo al pobre Club 600 unas gabelas que no podía soportar, llevaron a la no continuación de esta especialidad, en su día la más selecta del automovilismo. Valga este escrito como sincero homenaje a este gran aficionado y exquisito caballero que fue D. Salvador Ros Campañá, a quien cualquier aficionado catalán de una cierta edad debiera estarle reconocido por haber proporcionado el espectáculo único e irrepetible de ver a un Ford GT40 y un Porsche 917K peleándose en el trazado de Montjuich. Podrán volver, quizás algún día, al Circuit de Barcelona-Catalunya, pero no será la mismo. Faltará la magia de Montjuich…”.

Antonio Arderiu Freixa
JAS Info Service, mayo 2023