Competición vivida: Un día de nubes 

Por Josep Autet.

Antes de la salida, la vista de todos los involucrados en el 36è Rally Empordà apuntaba al cielo con una misma pregunta: ¿lloverá? Pues no llovió, ni gota durante todo el rally, y eso a pesar de que algunas nubes amenazadoras hicieron que alguno montara ruedas de mojado para unas carreteras que no lo requirieron en ningún momento. En todo caso, se iniciaba un nuevo rally en las comarcas gerundenses con una magnífica participación, 92 unidades, una de ellas el Ford Sierra RS Cosworth de Jordi Ventura y un servidor.

Cuarta posición absoluta y primera de Históricos es el resumen de nuestra actuación en este rally, una posición sin dificultades para mantenerla y con ninguna posibilidad de mejorarla, condición derivada al enfrentarse con un vehículo clásico a los coches de última generación: no hay nada que hacer. La actuación de Jordi, como siempre, fue la habitual aplicando su calidad en un pilotaje muy rápido, siempre por lo negro y sin más dificultades que controlar un coche que se manifestó más nerviosillo en las trazadas, aunque nada que Jordi no pudiera domar. Uno no podía dejar de pensar que dos años antes pudimos aplicarnos sin reservas en este mismo rally desde la cabina de un Skoda Rally2, permitiéndonos una victoria inesperada pero muy bien recibida.

Con un juego de D5 ya estrenados hicimos todo el rally, pero no crea el lector de estas líneas que nuestra actuación fue para aburrirse ¡ni mucho menos! Los problemas aparecieron justo al final de la segunda pasada por Àngels y si bien es cierto que en ninguno de los tramos bajamos de la cuarta posición, hubo momentos en el segundo giro que no teníamos nada claro que pudiéramos llegar al final.

Nada más detenernos en el control stop de Àngels, de repente nuestro entorno quedó invadido por una espesa nube de humo blanco proyectado a modo de chimenea por el escape. El olor no engañaba: quemábamos aceite a mansalva. El coche funcionaba aparentemente bien pero cuando Jordi detenía el coche o este se mantenía al ralentí la humareda era de campeonato, salía humo además por la palanca del cambio y por la rejillas de aireación del capó, una pasada vamos.

No había otra que seguir ya que el coche funcionaba. Santa Pellaia se corrió sin problemas pero tanto en la salida como en el stop intoxicamos al personal de modo despiadado, hasta el punto que, al proseguir la marcha, nos colocamos unas mascarillas herencia del coronavirus que posiblemente no hacían nada, pero eran nuestra única defensa ante aquel hedor de aceite quemado que inundaba el habitáculo.

Parada a rellenar aceite en la gasolinera que nos venía de paso antes de Sant Feliu y la nube aceitosa no nos dejaba de acompañar en los semáforos, en las retenciones, con la gente poniéndose al resguardo de un coche que parecía iba a arder en cualquier momento. Sant Grau sin problemas, lanzados carretera abajo todo parecía la mar de normal pero nada más detener la marcha el chorro de humo blanquecino intoxicaba de nuevo a todo el que estuviera a menos de tres metros de nosotros.

Rellenamos más aceite en el motor de camino a La Ganga y en el tramo sin problemas, cuarto puesto final, en la especial y en el rally, aunque bien es cierto que al coche no se le notaba fino, con fallos esporádicos que no indicaban nada bueno. Pero llegamos a La Bisbal y envueltos en nuestra nube de humo entramos en el parque, apartándose de nosotros todo quisqui cual apestados. Lo más sorprendente es que el motor aguantó estas fugas constantes de lubricante, aunque bien es cierto que lo reponíamos a menudo claro está.

Por lo que pude entender –una vez ya en el parque de llegada–, el eje de un turbocompresor está lubricado por el mismo aceite del motor, que evita de este modo el roce de dicha varilla con sus soportes a través de unos casquillos que fueron los que se rompieron, no permitiendo que el viscoso elemento procedente del propulsor retornara al cárter tras hacer su función. El resumen es que una especie de segmentos que hacen que funcione la estanqueidad del conjunto dejaron de hacer su cometido, no permitiendo la normal circulación del aceite en su circuito y, por lo tanto, expulsado el lubricante a presión hacía el escape. Seguro que se puede explicar mejor, pero al menos se comprende el por qué del problema.

Correr con un clásico y además a buen ritmo tiene unas servidumbres importantes, no sólo hay que construir un vehículo con materiales de calidad, sino que después hay que hacer un mantenimiento constante con la dificultad añadida que uno no sabe en qué parte del vehículo hay que actuar de manera prioritaria, debe revisarse todo y en segunda instancia cambiar lo que se requiera, a veces por simple precaución. Eso es lo mismo para todo vehículo de competición, evidentemente, pero en un clásico está además el tipo de pieza a utilizar, procedencia y estado real. Darle cera a un vehículo de hace más de 35 años requiere una inversión, de tiempo y recursos, continua.

Sea como fuere, el Sierra nos ha permitido cruzar una nueva línea de meta. Este año ha acabado en buena posición en Lloret, Costa Brava y ahora Empordà, pero obligando prácticamente a la renuncia en Pravia. Visto todo esto en global, uno se percata que Jordi ha perdido comba en el Campeonato de España. Suponiendo que lograra un buen resultado en Reus, debería correr un par de pruebas más para optar al título y esas pruebas son Avilés y Rías Altas, dado que el último rally está en Tenerife y esa es una excursión muy costosa.

En cambio, en el Campeonato de Catalunya Jordi marcha destacado en cabeza y no parece que su liderato peligre, prácticamente nada si al final se decide a correr el Costa Daurada Legend. Como ya estaba anunciado yo no estaré en este rally ni en cualquiera que Jordi corra el fin de semana de 10 y 11 de junio. En el reglamento de la subida a Arinsal figuro como “Chef Medias”, de modo que ahí estaré desde el día 9.

Tres notas a pie de página antes de terminar. Una es un ¡Hurra! al extraordinario y constante esfuerzo de Martí Juanals y su gente por tirar adelante este rally. Salimos a la carrera con la versión 5 del itinerario y eso indica el mareo constante al que fue sometido el organizador por parte de gentes que mejor no comentar, no me toca a mi hacerlo. Otra nota es mi ¡Hurra! habitual a los comisarios y controles del rally, ellos hacen que el asunto funcione y, además, con eficacia. No quiero mencionar nombres porque los hay que son personas amigas y no quiero dejar al margen a otras que, sin conocerlas, merecen la misma consideración. Vaya para todos, todos, mi respeto y agradecimiento.

Y la tercera nota va en un aparte porque es un modesto homenaje a Mariano Júdez Blanch, uno de los fundadores de la Escudería Baix Empordà, organizadora del rally, y persona importante en el automovilismo gerundense por mucho que hacía años estaba apartado de esta actividad.

Estos días se pone a la venta el nº 26 de Turini, en cuyas páginas el capo de la revista, Esteban Delgado, ha tenido a bien situar un muy amplio reportaje sobre este servidor que escribe. Al principio del artículo aparece una foto mía con el mítico (para mi, al menos) mono de Ferrari-Española de Vídeo, en el que se puede ver entre los logotipos el de la EBE. Sí, en aquel 1984 de éxito, en realidad desde el año anterior con Jaume Pons y la Red Renault de Catalunya, la Escudería Baix Empordà pagaba las licencias y así lo siguió haciendo en mi caso un par de temporadas más. Por lo tanto la EBE, por voluntad de Mariano Júdez, logró conmigo los dos títulos españoles de 1984.

Bonachón y buena persona, Mariano Júdez desapareció el 25 de febrero de este año a consecuencia de una embolia en un postoperatorio. Aunque con retraso, manifiesto mi agradecimiento público a su persona y mi deseo de que descanse en paz.

Gracias por leerme amigos, como también os agradezco la atención que dispensáis a todos cuantos aparecen con sus textos en el peculiar mundo de JAS, seguiremos por este camino.

Josep Autet
JAS Info Service
22 de mayo de 2023