Miguel Tapias y sus increíbles logros 

Por Mike Ricketts.

Introducción

Para empezar, necesito dar a conocer algunos antecedentes sobre mi conexión con la motocicleta Arisco y el camino que me ha llevado hasta ella. Mi interés inicial se remonta a una visita que realicé a principios de 2016 al Museo de la Moto de Barcelona (ahora cerrado) y al Museu de la Moto de Bassella. En ambos museos se exhibían unidades de la Arisco: la versión refrigerada por aire estaba en Barcelona y la refrigerada por agua en Bassella. Estas motocicletas me eran completamente desconocidas en ese momento.

(1) La Arisco refrigerada por aire de la fotografía estuvo en el Museo de la Moto de Barcelona en 2016

Empecé a investigar con más detalle sobre la Arisco para poder actualizar los pies de foto y agregar más detalles, pero había relativamente pocos datos impresos que fueran de dominio público. A raíz de lo que pude encontrar, me intrigaron cada vez más las hazañas del señor Miguel Tapias Tudó, el creador de la moto Arisco. Si bien inicialmente tenía la intención de que este artículo solo trazara el desarrollo de la motocicleta Arisco, pronto se hizo evidente que, para hacer justicia al trabajo del señor Tapias, era necesario ir mucho más atrás y en áreas donde yo tenía poco conocimiento. Esta retrospectiva incluye, por tanto, su papel en el desarrollo de las carreras de Fórmula IV en España, su posterior papel dominante en el karting español y la progresión de su proyecto de motocicletas.

Miguel Tapias • Primeros años

Miguel Tapias Tudó nació en Terrassa el 7 de agosto de 1933. Terrassa es la tercera ciudad más grande de la provincia de Barcelona, situada en la región central este de Cataluña, España, a 20 kilómetros de Barcelona.

Miguel Tapias se formó como dibujante. Luego creó una empresa, “Miguel Tapias Construcciones Mecánicas”, en la calle de la Riba de Terrassa. Allí fabricaba y comercializaba remolques para motos y herramientas industriales y fue allí donde empezó a construir karts. Existe evidencia anecdótica de que se había frustrado con la mala calidad de las herramientas industriales que había en el mercado y creía, correctamente, que podía producir un producto de mejor calidad.

Fórmula IV española

El señor Tapias tenía pasión por el automovilismo. Con sus habilidades técnicas prácticas y su talento para el diseño, en 1965 construyó su primer automóvil de competición de Fórmula IV (F-IV): el MT-1. El concepto de Fórmula IV se había originado en Francia, se estableció como una categoría por debajo de la Fórmula Júnior y estaba dirigido a pilotos aficionados de monoplazas que inicialmente no podían entrar en la Fórmula Júnior debido a sus costes. Las especificaciones y limitaciones técnicas iniciales de esta fórmula eran relativamente básicas: los motores podían ser de uno o dos cilindros con una capacidad máxima de 250cc. El tamaño de los coches se restringió estableciendo una distancia mínima de 1,5 metros entre las líneas centrales de los ejes (comúnmente conocido como batalla). La Fórmula IV fue particularmente popular en Cataluña y prácticamente en toda España, pues el chasis se podía producir localmente y los motores se obtenían fácilmente de los fabricantes de motocicletas locales, principalmente Bultaco, Ossa y Ducati de fabricación local. Las motocicletas Ducati fueron construidas bajo licencia en Barcelona por Mototrans entre 1958 y 1982. Surgieron varios fabricantes de F-IV, incluidos Selex-Artés de Barcelona e Hispakart de Madrid.

El MT-1 estaba propulsado por un motor Bultaco de 200cc, monocilindrico, refrigerado por aire, de dos tiempos, que entregaba 24 CV a través de una caja de cambios de cuatro velocidades. Tapias construyó su propio diferencial con frenos de tambor a la salida de este. La suspensión delantera era de brazos oscilantes con barra estabilizadora y amortiguadores de simple efecto, mientras que la trasera era monobrazo con semiejes rígidos. El vehículo original tenía llantas Vespa con neumáticos Pirelli 4x18.

(2) El único Tapias MT-1 –todavía en su estado original y nunca restaurado– se encuentra en la colección privada de Carlos Beltran en Barcelona (Foto: Carlos Beltran)

Animado por el funcionamiento del primer automóvil en 1966, Miguel Tapias pasó a crear un automóvil adicional: el MT-2 y lo presentó en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1966. El MT-2 estaba equipado con un motor Bultaco de 250cc, monocilíndrico, dos tiempos, refrigerado por aire, que producía alrededor de 36 CV que se transmitían a través de una caja de cambios de cinco velocidades y transmisión por cadena, a las ruedas traseras.

Fotografié el MT-2 en la Colección de Automóviles Salvador Claret (CASC), en Sils (Girona). El señor Pepe Pérez participó en la construcción del MT-2 y colaboró en su diseño y posteriores modificaciones. Pérez usó este monoplaza en competición desde octubre de 1966 hasta finales de 1969, tiempo durante el cual disputó entre 25 y 30 eventos con considerable éxito.

(3) El Tapias F-IV MT2 fotografiado en el CASC de Sils (Girona)

El coche sufrió algunas modificaciones adicionales durante este período, la más obvia fue la parte delantera (que inicialmente estaba abovedada) y, desde principios de 1969, recibió la adición de dos tomas de aire laterales para mejorar la refrigeración del motor, como se ve en las fotos. Durante este periodo, Pepe Pérez logró 11 podios (3 victorias, 4 segundos y 4 terceros puestos).

En 1967, Miguel Tapias presentó el MT3, su último automóvil de Fórmula IV. Hubo más mejoras técnicas y el coche tuvo cierto éxito a manos de diferentes pilotos, en particular de Jorge Fuentes (un conocido piloto de kart que colaboró con Tapias). En el MT-3, Miguel Tapias probó el motor Bultaco monocilíndrico, refrigerado por aire, de dos tiempos y 360cc con resultados sorprendentes.

Aunque solo se construyeron estos tres monoplazas, sorprendentemente (y afortunadamente) todos han sobrevivido. El MT-1 original se encuentra en una colección privada, mientras que la familia Pérez situó el MT-2 en CASC a principios de la década de 1990, donde permanece en exhibición. El coche que queda, el MT-3, se encuentra en el Museu de la Ciència i de la Tècnica de Catalunya (MNACTEC), de Terrassa. Está en su área de almacenamiento adicional y, en la actualidad, no está en exhibición en el área pública principal.

(4) Mientras que mucha gente está familiarizada con Bultaco como fabricante de motocicletas en su conjunto, los de fuera de España a menudo olvidan que los motores están en su corazón como marca. CEMOTO, el nombre de la empresa que los fabricaba, significa "Compañía Española de Motores".

Este coche de F-IV, fotografiado a continuación, se exhibe en la Exposición “Made in Spain” de Alcalá de Henares (Madrid). El chasis del coche es un Hispakart y al parecer fue un encargo de Luis de Baviera. El motor es una unidad Bultaco refrigerada por aire de 350cc, dos tiempos, monocilíndrico, que se cree que es un motor TSS 350 original, del cual solo se fabricaron 57 unidades.

La categoría de Fórmula IV fue reemplazada por la F-1430 a principios de la década de 1970. Oficialmente, el primer campeonato nacional de F-1430 tuvo lugar en 1971.

(5) Coche Hispakart/Bultaco F-IV expuesto en la Exposición “Made in Spain”, de Alcalá de Henares (Madrid)

El Karting y el nacimiento de MTK

En 1968, y debido en parte a la relación que tenía con pilotos y aficionados al karting, entre ellos dos personas importantes como Pepe Pérez y Jorge Fuentes, el señor Tapias empezó a fabricar chasis de karts y creó la empresa MTK (Miguel Tapias Kart), en la calle Vallparadís 63, también en Terrassa, aunque ya fabricaba karts estando en el anterior domicilio de la calle de la Riba.

Sus primeros karts estaban propulsados por motores Montesa de 100cc antes de que, en 1969, comenzara a producir sus propios motores Arisco. En muchos sectores, Miguel Tapias era visto como la fuerza impulsora detrás del karting español, especialmente porque sus karts MTK/Arisco eran mucho más asequibles que los disponibles para importar y, lo que es más importante, eran de una calidad similar.

(6) El motor de la izquierda es un Montesa M100. Estas unidades monocilíndricas de 100cc, refrigeradas por aire, se usaban regularmente en karts. Esta fue fotografiada en julio de 2021 en el Museu de la Moto de Bassella, donde se exhibió como parte de su exposición Montesa 75 años.

Tras su experiencia con los motores Montesa, Miguel Tapias llegó a apreciar las ventajas de los motores italianos de válvulas rotativas y decidió tomar ese camino a la hora de diseñar su propio motor. Los motores Arisco evolucionaron continuamente a lo largo de su producción. Cuando Miguel Tapias descubría o se le informaba sobre un problema, diseñaba una solución casi de inmediato. Un ejemplo obvio fue la refrigeración por aire y los cambios que hizo en las aletas de la culata. En los motores posteriores, el logotipo de Arisco se funde en las aletas del cilindro, como se puede ver en estos ejemplos.

(7) Los primeros motores Arisco tenían una pequeña placa adherida a las aletas de la culata para identificarlos, como en el ejemplo fotografiado.

(8) En este ejemplo, puede verse el logotipo moldeado en las aletas. Además, la unidad de color naranja oscuro es la bobina de encendido Motoplat. La etiqueta del asiento identifica este kart como un MTK Europa de 1974.

Los karts MTK triunfaron en competición, sobre todo en 1970 cuando Esteve Bassols se proclamó Campeón de España al volante de un MTK con motor Montesa. Otro éxito llegó en 1971, cuando Jorge Fuentes se proclamó Campeón de Cataluña conduciendo un MTK con motor Arisco.

Miguel Tapias fue un visionario y vio una posible oportunidad para desarrollar su motor y crear una moto de 250cc. He leído que, en algún momento, esperaba poner la motocicleta en producción, pero las limitaciones financieras y los obstáculos administrativos resultaron ser demasiado costosos. En cambio, desarrolló la moto para que fuera una máquina de carreras de pista de 250cc de cosecha propia.

La situación en España 1970 – 1980

Antes de seguir el desarrollo de la motocicleta, es necesario comprender la situación fiscal y política en España en la década de los 70. A finales de la era franquista, España enfrentó un déficit comercial crónico y shocks financieros externos, como la crisis del petróleo. Para hacer frente a estos desafíos, el país implementó medidas para limitar las importaciones e impulsar las exportaciones entre 1970 y 1980. Estas incluyeron un requisito de depósito de importación (esto obligaba a un importador a depositar una cantidad equivalente al 25% del valor de sus importaciones en una cuenta sin intereses durante seis meses), un sistema de licencias selectivas de importación y una devaluación de la peseta. Si bien estas medidas mejoraron la balanza comercial, también tuvieron impactos negativos en la economía nacional. Mientras España se preparaba para unirse a la CEE en 1986, liberalizó gradualmente su régimen comercial.

Las restricciones a la importación sirvieron para proteger la industria nacional de motocicletas, una industria que se basaba principalmente en máquinas de pequeña capacidad, que rara vez superaban los 350cc. Este proteccionismo frenó la invasión de los fabricantes japoneses que ya habían diezmado el mercado en el Reino Unido y en otras partes de Europa. Sin embargo, este mismo aislamiento provocó la falta de desarrollo y competitividad de los principales fabricantes españoles. Estas discrepancias eran cada vez más evidentes en el mundo de la competición de motos, dejando de lado las clases de 50/80cc.

Tomando el período de 18 años que va de 1963 a 1980 (de 1960 a 1962 no se corrieron los 250cc en España), según datos de la Real Federación Motociclista Española (RFME) el Campeonato de España de Velocidad de 250cc fue ganado por un piloto en:

Derbi x9
Bultaco x5
Ossa x3
Montesa x1

En comparación, durante el mismo período y utilizando datos de la FIM, el Campeonato Mundial de Velocidad de 250cc lo ganó un piloto en:

Yamaha x7
Honda x3
Kawasaki x3
Harley-Davidson (Aermacchi) x3
Benelli x1
Morbidelli x1

Durante el período 1975-1980, solo un piloto con una moto española anotó algún punto en la categoría de 250cc y ese fue Benjamín Grau, que terminó tercero en el G.P. de España de 1975 con una Derbi. La siguiente motocicleta de fabricación española en puntuar en la categoría de 250cc fue la máquina hecha por Antonio Cobas, la Siroko Rotax en 1981.

Fue en esta ausencia de una moto española asequible y competitiva que Miguel Tapias vio una oportunidad para una nueva moto de carreras de 250cc, construida a un precio asequible pero que tuviera un buen rendimiento, basada en la moto de carretera que pretendía construir en serie. Sin embargo, frente a las dificultades con la homologación, otros obstáculos burocráticos y costos masivos, finalmente decidió seguir con el concepto de moto específicamente de carreras y abandonó sus planes para construirla en serie.

(9) La Yamaha TZ250 de 1976 (esta de la foto es una TZ250C de 1976) revolucionó la clase de 250cc. Reemplazó a las Yamaha TD1 y TD2 de 250cc refrigeradas por aire creando un motor bicilíndrico de dos tiempos refrigerado por agua, inicialmente en un chasis tubular. La TZ250 fue una historia de gran éxito, presentado en 1973, permaneciendo en producción hasta 2004.

El nacimiento de la moto Arisco 250cc

Miguel Tapias tenía en mente un diseño para su motor bicilíndrico de 250cc y su solución fue superponer dos de sus motores Arisco de kart sobre sí mismos. Comenzó a trabajar en esto a principios de 1976 y el motor prototipo inicial se montó en un kart para poder realizar pruebas.

(10) Esta rara fotografía en blanco y negro del motor bicilíndrico montado en un kart se reproduce aquí con la amable autorización del señor Francesc Balsebre, de Egarakarts.

Tras las pruebas en el kart, comprobada la viabilidad del diseño, Miguel Tapias construyó un bastidor tubular para alojar el motor, incorporando en el basculante trasero un amortiguador Selex. Los motores funcionaban con carburación separada, sistemas de encendido Motobloc separados, cigüeñales separados, etc. Los cilindros tenían un diámetro y una carrera de 56 mm x 50,6 mm, lo que daba una cilindrada total de poco más de 249cc. Su diseño de superponer los dos motores en la construcción, mientras colocaba los puertos de escape en la parte superior e inferior, significó que obtuvo un perfil muy estrecho con los escapes montados por encima y por debajo del motor.

En su forma más temprana, el motor tenía carburadores Bing de 28 mm (pero los planes posteriores eran usar carburadores Amal montados lateralmente), válvulas rotativas y una caja de cambios de seis velocidades y se estimó que proporcionaría 45 CV. El motor podía alcanzar las 11.000 rpm, pero la distribución de potencia utilizable se evaluó entre 8.800 y 9.500 rpm. La potencia de frenado fue suministrada por discos Recmo, delanteros y traseros.

La moto fue probada en el circuito de Calafat, con Salvador Cañellas como piloto de pruebas. En 1977 se presentó en el Salón del Automóvil de Barcelona la primera motocicleta Arisco, aunque aún incompleta.

(11) El motor, en 1978, se montó en un chasis multitubular

En las fotos de arriba y abajo, el motor y los accesorios se ven fácilmente. Los sistemas de encendido separados Motobloc son obvios, al igual que el embrague en seco, los carburadores laterales y el gran amortiguador Selex central.

En 1977, la revista Solo Moto fue invitada a probar la primera moto Arisco en el circuito de Calafat. El semanario publicó una valoración detallada del potencial de la moto y de aquellas áreas que habría que abordar. Luego, en 1978, ofrecieron una Arisco 250cc como premio en el Critérium Solo Moto, patrocinado por AGV.

(12) En 1978 esa serie la ganó Domingo “Mingo” Gil, piloto que posteriormente vendió “su” Arisco, unidad que ahora está en la Colección Ramón Magriñá de Masllorenç (Tarragona), donde la fotografié este año.

(13) La Arisco ex-Domingo “Mingo” Gil

(14) Esta foto muestra las carcasas cerradas del lado izquierdo del motor, esperando que se monten los cilindros. Esta fotografía apareció por primera vez en Solo Moto #115, con fecha de noviembre de 1977 y se reproduce aquí con el amable permiso de Solo Moto.

(15) Esta foto muestra el motor casi completo, esperando los carburadores y las válvulas rotativas. Esta fotografía apareció por primera vez en Solo Moto #115, con fecha de noviembre de 1977 y se reproduce aquí con el amable permiso de Solo Moto.

Se cree que se construyeron alrededor de 14 unidades Arisco refrigeradas por aire, pero no tengo conocimiento exacto de cuántas aún sobreviven, o cual es su paradero exacto. Sé con certeza de cuatro de ellas: la del Museu de la Moto de Bassella, la de la Exposición “Made in Spain” de Alcalá de Henares (Madrid), la del MNACTEC de Terrassa y la de la Colección Ramón Magriñá. Puede haber más ejemplares en otras colecciones privadas.

Arisco moto • El diseño y desarrollo final

El señor Tapias ya había desarrollado variantes refrigeradas por líquido de los motores Arisco, que se estaban utilizando en los karts MTK, como se puede ver en este ejemplo a continuación. La conversión del motor Arisco moto a refrigeración líquida fue el siguiente paso lógico.

(16) Un motor Arisco refrigerado por líquido instalado en un kart MTK

Lo que iba a ser la encarnación final del proyecto Arisco moto incluía un chasis monocasco radicalmente nuevo, como se ve en las fotografías.

(17) La variante Arisco refrigerada por agua

El radiador en ángulo se puede ver montado debajo de la parte delantera del tanque de combustible y se nota que ahora hay una configuración de suspensión trasera más convencional. La separación más distintiva entre los dos cilindros es más obvia en esta variante refrigerada por líquido y es más clara en la siguiente foto. Se cree que para esta versión, el motor producía aproximadamente 50 CV.

(18) Tuve la suerte de ver esta motocicleta cuando estaba en un exposición pública. Que yo sepa, esta es la única versión refrigerada por líquido que construyó el señor Tapias y la única versión de este chasis. Esta motocicleta pieza única permanece en poder de la familia Tapias.

Trágicamente, Miguel Tapias enfermó de Parkinson a principios de los años 80 y falleció el 24 de mayo de 1995 en su casa de Terrassa. Le sobreviven su esposa, un hijo y una hija.

La mayoría de las personas que evalúan su legado señalarán el éxito de los karts MTK y, sin embargo, el conocimiento del proyecto Arisco moto no es tan conocido fuera de los círculos de entusiastas de las carreras de motocicletas. La muerte del general Franco y los cambios posteriores en las políticas del gobierno español abrieron España y sus mercados a las importaciones de Japón, etc. Las Yamaha TZ que todo lo conquistaban entraron en competiciones a nivel nacional y eliminaron efectivamente la necesidad de un competidor local como Arisco.

Sin embargo, he encontrado que la historia de Miguel Tapias y la moto Arisco es la de un genio dedicado y muy talentoso. Un hombre, cuyo enfoque único para el diseño y la resolución de problemas casi lo llevó desde un pequeño taller en Terrassa a enfrentarse en la pista al poder de una importante fábrica japonesa de motocicletas.

Es una nota personal, pero me entristeció un poco que la vida y los logros del señor Tapias hayan atraído tan poco reconocimiento, en su propio país y en el extranjero.

“Mi interés por Miguel Tapias surge de mi fascinación por la moto Arisco y, cuanto más investigaba, más me fascinaba el señor Tapias. Siempre he sentido que era una persona que ha estado y está menospreciada”.

© Mike Ricketts
Autor y recopilación de información

1 de agosto de 2023
JAS Info Service