Historia: la Yankee 500Z no es un Ossa Yankee 500 (Parte 1) 

Por Mike Ricketts.

Este artículo intenta abordar la línea de desarrollo de la Yankee 500Z y, posteriormente, de la OSSA Yankee 500, ya que NO son la misma moto. Esta es una historia multifacética y compleja de la que, a menudo, se informa incorrectamente fuera de la prensa motociclista estadounidense más informada. La Yankee 500Z no era una motocicleta española y fue concebida, diseñada y construida en Estados Unidos. He visto unidades de esta motocicleta expuestas en museos con carteles informativos incorrectos lo que, por supuesto, sólo amplifica el error a más personas, quienes luego lo comparten con sus amistades. Este artículo intenta aclarar algunos de los conceptos erróneos más comunes y describir una línea temporal en el desarrollo de cada una de las dos motocicletas que, como se explica más adelante, son muy diferentes.

Las fuentes de referencia varían en algunos aspectos de la historia, pero he tratado de ceñirme a hechos documentados. Tengo una copia de la transcripción de una amplia entrevista concedida por Eduardo Giró sobre la historia y eventual desaparición de OSSA y es comprensible que se presente en ella a la saga de la Yankee 500Z, pero para equilibrar esto, hay también bastantes artículos en revistas que han sido escritos por personas que exponen sus recuerdos como auténticos ex empleados de Yankee Motors.

He dividido la historia en 3 partes distintas, empezando por la de la Yankee 500Z. La segunda parte aborda el desarrollo de la OSSA Yankee 500, finalizando con la tercera parte, detallando una moto desarrollada en el pequeño taller de un genio español. Por necesidad lógica, cada parte abarca ocasionalmente la misma línea de tiempo.

Entonces, para empezar por el principio, la historia comienza en los Estados Unidos y en la pasión que había por las carreras de dirt track (autos y motos). Las carreras de motos en pista de tierra fueron un deporte muy popular en los EE.UU. después de la Segunda Guerra Mundial y la Asociación Estadounidense de Motociclistas (AMA) creó una serie de carreras en 1954: la Grand National Series, que comprendía cinco tipos diferentes de competiciones: cuatro de las competiciones (Milla, Mediamilla, TT y Short Track) se disputaban en pistas de tierra, mientras que la quinta se disputaba en circuitos asfaltados. Este formato sobrevivió hasta 1985, después de lo cual se abandonaron los recorridos asfaltados.

John Taylor (junio de 1933 – marzo de 2017) era un ciudadano estadounidense que había trabajado para una empresa internacional de maquinaria y herramienta antes de convertirse en importador de Bultaco en 1962, cuando se le atribuye haber persuadido a esta marca española para que produjera la Matador street de 200cc (más tarde de 250cc y 350cc) para el mercado estadounidense. Taylor había ganado una medalla de bronce en los Seis Días de Enduro (ISDE) de 1964 y tenía la ambición de crear una potente moto de enduro con un motor bicilíndrico de dos tiempos. Aunque sólo sea una anécdota, hay evidencias de que Taylor se había acercado a Bultaco como potencial proveedor, pero al final declinó. Se dice que OSSA aceptó diseñar y construir el motor, pero querían que Taylor se convirtiera en su concesionario estadounidense, cosa que hizo desde 1967 hasta 1978.

En 1967, John Taylor creó la Yankee Motor Corporation, con sede en Schenectady, Nueva York, y allí se le unió Dick Mann, un legendario motociclista estadounidense, experto en una amplia gama de disciplinas y un talentoso constructor y diseñador de bastidores de moto. En 1970, después de competir con gran éxito con una motocicleta de cross OSSA de 230cc, Mann diseñó y construyó la Dick Mann Réplica (DMR), utilizando una base OSSA de gran éxito, y Yankee Motors la puso en producción a corto plazo, con 150 unidades producidas.

En 1969, Yankee Motors recibió una fuerte inversión de Bangor Punta Corporation, una empresa que cotizaba en Fortune 500 y que poseía varias marcas conocidas que incluían Piper Aircraft y Smith & Wesson, the Gunmakers.

El bastidor diseñado por Dick Mann para el proyecto Yankee 500Z se construyó con una aleación de acero de cromo molibdeno 4130 de calidad aeronáutica (supuestamente de las existencias de Piper Aircraft), con horquillas delanteras Telesco de 42 mm y amortiguadores traseros Telesco. Las coronas de la horquilla de aluminio forjado fueron producidas por Smith and Wesson Company, de Springfield. El asiento y el tanque de combustible fueron elaborados con fibra de vidrio y el asiento incorporó un mecanismo de liberación rápida que permitía un acceso rápido al sistema de filtro de aire. Usaron una rueda delantera de 21 pulgadas con un freno delantero de zapata única y una rueda trasera de 18 pulgadas que, por primera vez en una moto todoterreno, incorporaba un conjunto de freno de disco Kelsey-Hayes, con la idea de que efectivamente fuera autolimpiante.

Eduardo Giró ya había considerado diseños para un motor bicilíndrico destinado a las carreras europeas, pero OSSA no se encontraba en una situación financiera sólida. Cuando Taylor se acercó para tratar del tema, Giró se mostró reticente pero, tras reuniones en España y en Estados Unidos durante 1966/1967, se llegó a un acuerdo. El motor prototipo era un propulsor de 460cc (basado en los cilindros, pistones y culatas de los motores de 230cc de cigüeñal común). El diseño tenía dos carburadores y una transmisión de cinco o seis velocidades. Yankee Motors instaló este primer motor en el bastidor diseñado por Dick Mann, construido "internamente" en las instalaciones de Yankee Motors en Schenectady. El prototipo se mostró en 1968.

El diseño del motor fue revolucionario, ya que la idea tradicional tenía la flexibilidad del corazón de los motores de carreras de pista de asfalto, mientras que las de carreras sobre pista de tierra requieren normalmente del máximo de par. Eduardo Giró había estudiado (y usado cámaras de alta velocidad) para investigar la tracción y la respuesta de la rueda trasera sobre arena y su diseño era un “Twingle” o “Big Bang”, un motor bicilíndrico pero capaz de configurarse con pistones que actuaran al mismo tiempo o en un intervalo más tradicional. Esto se logró uniendo los cigüeñales mediante estriados. En teoría, se podría modificar la configuración del motor, pero se previó que el motor se configuraría durante el montaje para otorgar el uso final deseado.

Discusiones posteriores revisaron las especificaciones del motor de la que sería Yankee 500Z. OSSA dotaría al motor de una caja de cambios integral de seis velocidades y una cilindrada aumentada a 488cc utilizando los cilindros, pistones y culatas de dos de los motores OSSA Pioneer de 250cc. Estos motores se exportarían a los EE.UU., donde Yankee Motors construiría los bastidores, obtendría las otras piezas de la moto y las ensamblaría y comercializaría con la máquina terminada.

Los 3 años transcurridos entre la presentación del prototipo y la entrada en producción de la Yankee 500Z dañaron obviamente las ventas y la demanda proyectadas. Los problemas se agravaron en 1971 con la decisión de la administración Nixon de introducir un paquete fiscal de restricciones destinado a controlar la inflación. Entre ellos estaban los controles de importación que casi duplicaron el coste de la importación de los motores OSSA. Yankee Motors Corporation era parte de un grupo más grande, pero la financiación del proyecto sólo duró 2 años y, finalmente, la producción de la Yankee 500Z se limitó a 765 motos completas antes de que Yankee Motors tropezara con dificultades financieras que finalmente le llevaron a la quiebra en 1972/1973, cuando se acabó el apoyo de Bangor Punta Corporation.

El colapso de Yankee Motors creó una situación de pesadilla para OSSA, que se encontraba en una posición financiera difícil después de haber invertido mucho dinero en herramientas y equipos para crear el motor bicilíndrico. Mientras que la quiebra de Yankee Motors dejó a OSSA con gran parte de su inversión impagada, John Taylor conservó la red de importación y distribución de OSSA hasta 1978.

A pesar del fracaso del proyecto Yankee 500Z, John Taylor seguía siendo un diseñador e innovador influyente. Colaboró con Joe Bolger, un competidor de gran éxito en según qué tipos de máquinas tipo trial, para incorporar el innovador sistema de suspensión Bolger en una OSSA.

Bolger había creado un sistema de suspensión vinculado, de velocidad creciente y largo recorrido, que se conoció como BLT (Bolger Long Travel). Una descripción detallada está más allá del alcance de este artículo, pero Taylor incorporó el sistema en una OSSA Plonker 250cc: la OSSA Plonker BLT. La Plonker original fue construida conjuntamente con Mick Andrews y dio como resultado la OSSA Mick Andrews Replica (MAR). El uso de los kits de suspensión Bolger se extendió a los modelos OSSA Phantom, pero no he podido encontrar detalles de cuántos. He leído que sólo se construyeron alrededor de una docena de modelos Plonker BLT y que el kit se comercializó como accesorio posventa para el modelo Phantom.

Hay algunas notas a pie de página de los personajes principales de esta primera parte de la historia al respecto de estas motocicletas, claramente diferentes. John Taylor nunca perdió la fe en el proyecto Yankee 500Z. Hoy en día, es probable que los competidores de Enduro carguen sus máquinas en un remolque o en una camioneta, viajen a un evento y compitan, y luego regresen a casa de igual modo. La belleza (y simplicidad) de la Yankee 500Z era que podías llevarla a un evento, competir y luego regresar a casa en ella. Una revista estadounidense de motocicletas especuló que John Taylor probablemente estaba 20 años adelantado en su pensamiento. Tras el fracaso de la Yankee 500Z, Taylor continuó con la distribución de OSSA hasta 1978. Después de esa fase, se convirtió durante un breve espacio de tiempo en importador de los fabricantes italianos SWM SV.VM (Sironi Vergani Vimercate Milano) y Laverda. Retirado y de unos 70 años, John Taylor continuó asistiendo a OSSA y Yankee en shows en Estados Unidos. John Taylor falleció en 2017.

Dick Mann continuó pilotando profesionalmente hasta finales de la década de 1970. Además, en 1975 comenzó a diseñar bastidores para la Yamaha XT 500. En total vendió unos 200 cuadros para este motor y los productos finales se completaron en 1982. Habiendo ganado tanto el Gran National Championship como en la Daytona 200, más de una vez Dick Mann fue incluido en el Salón de la Fama del Motorsport de Estados Unidos. Participó activamente en la restauración de motos de carreras históricas y falleció en abril de 2021.

© Mick Ricketts
Febrero de 2024
JAS Info Service