Por Mike Ricketts.
Eduardo Giró, hijo del fundador de OSSA, se había interesado por Estados Unidos y algunas de las motos que diseñaba lo eran específicamente para el mercado americano. Al final, hasta el 75% de la producción para exportar de Ossa se destinó a Estados Unidos y Eduardo Giró entendía bien el potencial de este mercado al que se podía penetrar, pero siempre disponiendo de la máquina adecuada.
Eduardo Giró se unió a OSSA en 1964 e inicialmente rediseñó el ya existente motor de 160cc para crear la OSSA 175cc Sport, una moto que se vendió bien y le quitó cuota de mercado tanto a la Montesa Impala, como a la Bultaco Tralla. En 1964/1965 se construyeron un total de 4.400 unidades.
Con Eduardo, el motor de 175cc evoluciona a 230cc y consigue el éxito en diversas competiciones. En 1967, las motos OSSA de 230cc consiguieron el primer y el tercer puesto en las prestigiosas 24 Horas de Montjuic. En velocidad, la OSSA 230cc triunfaba y en 1967 consigue su primer Campeonato de España de la Real Federación Motociclista Española (RFME), con la batuta de Santiago Herrero en el inicio de una corta y exitosa etapa de carreras, antes de desembocar en la tragedia de 1970. Herrero, pilotando la ahora legendaria OSSA de GP monocasco de magnesio de 250cc, murió a causa de las heridas sufridas en la carrera TT de la Isla de Man. Su trágica muerte hizo que OSSA se retirara inmediatamente de las carreras en ruta.
Además, durante este período, OSSA se vio presionada en diferentes direcciones, en parte debido a su propio éxito. Habían contratado al piloto de pruebas inglés Mick Andrews en 1967 y éste ayudó a desarrollar lo que se convertiría en la motocicleta Mick Andrews Replica (MAR) de 250cc. Con ella, Andrews ganó el Campeonato de Europa de Trial en 1971 y 1972 y también ganó los Seis Días de Trial de Escocia en 1970, 1971 y 1972. Había una gran demanda para esta moto (7.000 unidades de la MAR de 250cc se construyeron entre 1971 y 1973) y OSSA había enviado motos y repuestos a la red de distribuidores de Yankee Motors en Estados Unidos. Pero ese era otro camino.
Según el acuerdo OSSA/Yankee Motors de cara a la Yankee de carretera, ésta última compañía ensamblaba el conjunto y tenía que pagar todos los costes de herramientas, diseño y desarrollo técnico, pero había condicionado el pago al logro de ciertos objetivos de producción.
OSSA ya había completado 3.000 motores cuando Yankee Motors se quedó sin dinero y, al final, se enviaron menos de 1.000 motores a Estados Unidos. Eduardo Giró visitó Nueva York para intentar recuperar parte del dinero que se adeudaba a OSSA, que ya tenía construidos más de 2.000 motores bicilíndricos para suministrar a Yankee Motors. Giró pudo negociar el uso de los motores sobrantes pero hubo ciertas dificultades legales porque estos motores habían sido construidos únicamente para su exportación a Yankee Motors (en teoría los dueños de los motores) y OSSA necesitaba el permiso para usarlos.
Giró buscó adaptar el motor bicilíndrico a una moto de carretera para crear una máquina deportiva potente y ligera y así nació sobre el papel la Ossa Yankee 500cc: se rediseñó el motor para adaptarlo al uso en carretera, incorporando un sistema de lubricación independiente. Se diseñó un nuevo chasis, paneles de carrocería y suspensión, y se eligieron frenos de disco delanteros y traseros.
Lamentablemente, hubo que esperar hasta 1976 para que se pudieran resolver todos los permisos y cuestiones legales para que la OSSA Yankee entrara en producción. Mantener el nombre Yankee implicaba ciertos requisitos legales pero, de manera más práctica, los motores ya tenían el nombre Yankee grabado en las tapas del cárter, etc.
La OSSA Yankee 500 fue la última OSSA diseñada por Eduardo Giró. Moto atractiva, se cita a Giró argumentando que si hubieran podido producirla antes, quizás habría sido la salvación de la marca OSSA. La producción iba a durar sólo 2 años, tiempo durante el cual se construyeron 2.150 motos. Aunque muy esperada, la Ossa Yankee demostró ser frágil en ciertas áreas ya que, en muchos sentidos, era una máquina de carreras producida para la carretera.
La configuración de la OSSA Yankee 500 varió poco durante su corto período de producción. El motor bicilíndrico paralelo refrigerado por aire y con un diámetro y carrera de 72 mm x 60 mm proporcionaba una capacidad total de 488cc. El motor estaba equipado con encendido electrónico Motoplat, arranque a patada y con un par de carburadores IRZ de 24 mm. La compresión era de 8:1 y la potencia de 58 hp a 7.500 rpm, entregada a través de una caja de cambios de seis velocidades mediante una transmisión final por cadena. Cada rueda de 18 pulgadas estaba equipada con un freno de disco único, aunque existía la opción de tener dos discos en la rueda delantera.
Hubo problemas de fiabilidad en diferentes aspectos y componentes de la OSSA Yankee 500 y la moto empezó a ganar una reputación desfavorable. OSSA se encontraba en dificultades financieras y el apoyo técnico y la formación impartida a la red de distribuidores eran insuficientes. La publicidad adversa y el deterioro de la reputación de la Yankee 500 comenzaron a empañar a la marca OSSA en algunos aspectos.
Algunas de las OSSA Yankee 500 vendidas se adaptaron para la competición pero, aunque eran rápidas, su fragilidad seguía siendo un factor determinante. OSSA había promovido una Copa OSSA Yankee, en colaboración con la revista Motociclismo, pero solo se realizó el campeonato de 1977 antes de que fuera abandonado.
Eduardo Giró permaneció en OSSA hasta que la familia cedió su propiedad y la empresa pasó a ser una Cooperativa Laboral en 1978. Giró aún concede entrevistas puntuales y es crítico con la situación política que obligó a la familia Giró a salir de OSSA. La cooperativa luchó hasta 1983, pero fue un camino lento y doloroso hacia una inevitable desaparición.
© Mike Ricketts
Febrero de 2024
JAS Info Service
