Competición vivida: Rallye Monte-Carlo Historique 2024 

Por Antonio Arderiu Freixa.

¡¡Y van 8!! Ocho Monte-Carlos Históricos salidos y ocho llegados, si bien con diversa fortuna. Pero puedo avanzar que, este año, hemos mejorado todo el equipo y hemos hecho un resultado más decente que en las otras ocasiones. Y aprovecho también para agradecer a PYKRS su apoyo con dos chaquetas que, sinceramente, nos permitieron pasar la etapa de concentración sin coger una “galipandria” (resfriado fuerte), así como al Automòbil Club d’Andorra que, en una semana, despachó mi licencia internacional.

Estos chicos del Automobile Club de Monaco prepararon un rally en la línea de los anteriores pero con algunas novedades un tanto sorprendentes. Entre ellas, y como más curiosa, el hecho de hacer depositar móviles, tabletas y “Smart watches“ en una elegante bolsa hermética que debía ir situada detrás del asiento del copiloto y disponible a cualquier requerimiento de la organización. Solo se nos permitía llevar un aparato de medida y uno de localización (GPS). Y, si alguno de ellos –como era nuestro caso–, tenía dos pantallas, una de ellas debía estar tapada y mostrar únicamente las luces. Os prometo que nosotros lo cumplimos a rajatabla. No así otros que sacaban trastos de donde fuera, pero, allá ellos con su conciencia…

Noté a faltar el entusiasmo y número de participantes de otros años, con casi cien inscritos menos. De todas formas, fuimos 278 inscritos, de los que 248 tomaron la salida desde Glasgow, Bad Homburg, Milán y Reims. Atribuyo el hecho de la disminución de participantes a dos factores importantes y, uno más, secundario. Entre los primeros la creciente competencia entre este tipo de pruebas que compiten por un mismo publico y agotan los presupuestos. Y cito expresamente al Tour de Corse, al Rally du Maroc, al East African Safari y al Rally de Portugal. Tampoco el hecho de haber cruzado la psicológica línea de los 5.000 “pavos” de inscripción ha ayudado demasiado y, por último, creo y me consta, que, en menor medida, la limitación de aparatos ahuyentó a determinados informáticos sobre ruedas, que iban a por nota. Sea como fuere, para mi el Monte-Carlo es el Monte-Carlo, y así como hay personas que trabajan para hacerse un patrimonio, para dar carrera a sus hijos, etc. etc. ….yo trabajo para poder ir al Monte-Carlo.

En esta edición salimos desde Milán, que se alterna con Turín, desde que Barcelona se dejara perder la salida mas numerosa que tenia tradicionalmente el Monte-Carlo (¿les suena eso?). Así que embarcamos el coche en Barcelona, desembarcamos en Génova y en tres horas ya estábamos en la sede del ACM y, en dos horas más, verificados y en parque cerrado. Por cierto, las verificaciones fueron estrictas, como debe ser, y congregaron un público muy numeroso.

Aunque las comparaciones dicen que no son buenas, la salida de Milán fue mucho mas sobria y triste que la de Turín del año pasado. Además, hacia un frio morrocotudo. Salimos a las 18,48 horas, con 920 km por delante hasta Mónaco. El recorrido era libre hasta Gap, donde ya se debía seguir el itinerario establecido. Nuestra idea era llegar al primer control horario con 4 horas de adelanto y poder dormir en un Best Western que había a la entrada y que vendía las habitaciones bajo el régimen “first in, first out“. Si esto fallaba, apretaríamos hasta el siguiente control, Bouroin-Jallieu, donde encontraríamos la asistencia en cuya furgoneta, excelentemente acondicionada, podríamos descansar otras tres horas. Este era nuestro brillante plan pero… ¡Narices! ¡Todo se fue a hacer puñetas! Porque este año, señores lectores, lo más duro, el verdadero rally, la autentica aventura, fue la etapa de Concentración.

Etapa de Concentración

Para empezar, la salida de Milán es siempre caótica y difícil y, para más recochineo, la organización preparó un itinerario para que viéramos los monumentos de la ciudad (la verdad, no son muchos) y pudiéramos hacernos una foto pasando por delante del Duomo. Cuando ya salimos de la ciudad, otra monería de la organización nos colocaba un control de paso en Biella, que suponía una salida de la autopista, una vuelta de 60 km y una entrada de nuevo por el mismo lugar, sin ninguna gracia.

Subimos a buen ritmo hacia Francia por la autopista y, obviamente, buscando la ruta más corta. Pero al llegar al túnel de Fréjus, primera sorpresa: estaba cerrado hasta las 2am. Con dos horas por delante y sin un mísero bar u local donde refugiarse, a dormir en el coche, donde pudimos comprobar la eficacia de la calefacción de la PYKRS. Cuando lo abrieron y nos sacudieron los 55 pavos que cuesta atravesarlo, gas a fondo hasta Saint-Jean-de-Maurienne con la vana esperanza de encontrar sitio en el BB. ¡¡Bendita ilusión!! Estaba a tope por los que habían logrado cruzar el túnel, los números bajos, así que a dormir unas tres horas en la “suite Autobianchi“. ¿Han probado Vds. alguna vez dormir en el interior de un Autobianchi A-112 Abarth? Pues no se lo recomiendo, pues tienes que hacer contorsiones de todo tipo, que luego exigen un poco de yoga para revertirlas. Pero bueno, entre la ilusión de dos horitas en la camioneta de asistencia calentitos y el calorcillo de la chaqueta superamos este Control Horario y enchufamos a todo trapo hasta Bourgoin-Jallieu adonde llegamos con dos horas de adelanto a pesar de que, en el ultimo trozo, la autopista fue cortada por los tractores franceses. Eran las 5 de la madrugada. Ni rastro de la asistencia hasta que recibimos el mensaje de que, por el lío de carreteras en Francia, no podrían llegar y nos esperarían en Gap. Después de dedicar toda una serie de improperios a los tractoristas (que, pobres, no tenían ninguna culpa) vuelta a la “suite A 112“ y a la chaquetita calefactable.

Cuando salimos del CH y nos dirigimos a Gap, nos encontramos todas las autopistas cerradas. Había, entonces, que cruzar Grenoble y era un auténtico caos porque todas las carreteras circundantes estaban ocupadas por los tractores. Haciendo una pequeña infracción (metiéndonos por el carril del bus) conseguimos salir tras más de dos horas de dar tumbos por la ciudad. Pero entonces advertimos que, sin la asistencia, íbamos escasos de carburante y empezamos a buscar gasolineras. Todas “fermee“. Así que, en compañía de unos polacos en un Polski Fiat 125 y de Luis Climent en su BMW, ruta hasta Gap viendo la lucecita que se iba poniendo morada y el reloj que nos iba advirtiendo de que llegaríamos tarde.

Llegamos a Gap y era caótico. Allí se juntaban todos los itinerarios y, a todos, les había sucedido lo mismo: los tractores. Luis me dijo que no respetara a nadie y fuera directo al Control Horario, adelantando a quien se pusiera por delante. Y así lo hice incluso yendo contra dirección en la entrada a la plaza. Pero conseguimos pasar con solo cuatro minutos de retraso sobre nuestro horario (posteriormente anularían todas las penalizaciones porque casi todos penalizaron mucho mas. No lo considero justo, pero…).

Cuando pasamos el Control Horario encontramos a la asistencia que había montado la parada… ¡¡en un gasolinera abierta!! Pudimos llenar el depósito y tomar algo pues estábamos en ayunas (salvo algún queso babybel) desde la salida. De allí hasta Saint-André-les-Alpes ya fuimos mas tranquilos y en orden, sintiendo un cansancio que se empezaba a hacer pesado. Llegamos a Saint-André con muy poco tiempo de adelanto, escasos 20 minutos que aprovechamos para saludar a los amigos que nos habían venido a ver, también con gran esfuerzo por culpa de los tractores, y gas a fondo hasta Monte-Carlo por una ruta que ya nos conocemos de memoria. Nuevo lío en el primer Control Horario de Mónaco donde, por el problema de los retrasos, había varios coches que entraban en el mismo minuto y no cabían. Resultado: control anulado y a colocar el trippy, el Ojo del Gran Hermano, que nos vigilaría a partir de entonces. Al final entramos en el parque cerrado a las 16.48 horas, absolutamente agotados. Visita a la carpa de “accueil” donde fuimos recibidos por la gentil Patricia Merlino, secretaria del rally, recogida de material y al hotel, afortunadamente de muchas estrellas, donde nos esperaba un magnifico buffet del que dimos cuenta tal como íbamos, es decir, de rally y con toda la “catipundia” que desprendíamos (como los demás). A las 20.20 horas me ponía apaisado y ni tiempo tuve de ver la almohada.

El sábado salíamos a las 9.27 como los señores. A las 8, la asistencia nos venía a recoger y al parque cerrado, con un sol radiante. El coche se puso en marcha al primer requerimiento y enfilamos hacia el primer tramo: Soleilhas – Castellane, con bastante optimismo. El enlace era largo y revirado, pasando por Roquesteron, donde tiene casa Pauline Challoner (¿recuerdan La Residencia y Los Chicos del Preu?) y debiendo hacer el tramo de calibración cerca de Briançonnet, pasando además por aquel trozo de la general a Digne que siempre, siempre, esta embarrado y te enguarra el vehículo, hagas lo que hagas. El tramo estaba seco y soleado, ancho al principio con paellas pero, en el descenso, pasado un pueblo que atravesábamos, giraba bruscamente a la izquierda iniciándose un trozo ratonero y delicado que, para mas inri, en la parte mas baja tenía hielo en las curvas a derechas que, sin embargo, superamos sin ni siquiera disminuir la velocidad. Ganaron el tramo Mikelsons-Vuguls, con Mazda RX7, con 50 puntos y nosotros hicimos 260, clasificándonos el 92.

De Castellane al segundo tramo del día, un corto enlace de 30 km nos enfrentaba al famoso Col de Corobin pero al revés, es decir, saliendo desde Chaudon-Norante, más seco que el anterior. Buen asfalto en el ascenso y bueno también en el descenso. Resultado: 170 puntejos que representaban el 78 mejor registro, pero nos situaban en el puesto 69 de la general. El vencedor fue Henderickx-Thybergin, con un Alfa Romeo GT 1.3 Junior, y Álvaro Ochagavias-Manuel Macho (Porsche 911 T 2.4) se situaban como líderes en la general.

Inmediatamente después del tramo, a escasos 2 km, estaba el Control Horario de Digne, al que llegamos con casi una hora sobre nuestro tiempo teórico. Ello nos permitió repostar con tranquilidad y comer algo antes de sellar. Superado el control, un larguísimo y tedioso enlace (100 km) hasta el siguiente tramo: Ventavon. El tramo era bastante ratonero, con el cruce de dos pueblos a 30 km/h y la consiguiente recuperación, y dos desvíos en los que debías estar muy atento de no perderte. Tenía una parte inicial de subida fuerte y luego llaneaba hasta el descenso por una carreterita estrecha. Hicimos 200 puntos, que representaba el 115 mejor registro, que nos hizo descender hasta el 70 de la general. El que gano el tramo fue el equipo Castelein-Deplancke (Sunbeam Tiger), con 20 puntos.

Después de este tramo venía otro largo enlace, 96 km, hasta el siguiente, en el que se incluía la subida al Col de Rousset, que es algo así como Collsuspina, pero a lo bestia. Cuando pasamos el túnel que hay en la cumbre, empezamos a ver a la asistencia de los numerosos Mini preparando ruedas de clavos y, al indagar, nos dijeron que en Echarasson había nieve y hielo durante 2 km. Hablando el tema con Luis mientras continuábamos, llegamos a la conclusión que poner clavos por 2 km en el Col de l’Echarasson no nos salía a cuenta (a pesar de tener la asistencia al pendiente por si las moscas) y que, en todo caso, ya aflojaríamos. Llegamos al tramo, La Cime du Mas y, la verdad es que, pasado el “subito a sinistra”, que es donde empezaba el hielo/nieve, íbamos con la luz azul y la mantuvimos sin esfuerzo alguno sobre la escasa nieve que había. Ganó el tramo Decremer-Hugo (Opel Ascona 400), con 20 puntos y nosotros hicimos 210, los 87 del tramo, pero nos situaron en el 62 de la general.

Un breve enlace hasta Saint-Jean-en-Royans para el control horario, y otro enlace de 55 km hasta Valence, pusieron fin a este primer día de rally propiamente dicho. Al dejar el coche en el parque cerrado y recibir los tiempos, decidimos darnos un pequeño homenaje Luis y yo, y acudimos a la carpa de “accueil” a tomar un aperitivo pero… nos equivocamos de carpa y entramos en una del village dedicada a los V.I.P. Vestidos de rally nos acercamos al mostrador y agarramos dos copas de Veuve Clicquot, cuando una elegante “petimetra”, con foulard y pañuelo en el bolsillo, nos dijo que era una fiesta privada… ¡¡que bochorno!! Un sentido “désolée” arregló la situación pero nos quedamos sin champagne. Al hotel y a cenar con todo el “team” para preparar el día siguiente.

Etapa Común

Salimos a las 8.54, que no es una hora escandalosa, y fue fruto de nuestra clasificación el día anterior. Hacía bastante frio y el día era gris, como suele acontecer en Valence. Salimos y superamos el primer Control Horario en Privas sobrados de tiempo. Seguidamente, y tras un no muy largo enlace, nos enfrentamos al primero del día, Lyas–Pourchères, que no era sino una versión apaisada del Moulinon-Antraigues. Tramo muy largo, con dos zonas a treinta y algunos cruces como el de Ajoux sumamente delicados. Y con la paisana de cada año leyendo la prensa en Pourchères aunque esta vez iba de rosa. Nuestra sensación personal es que lo hicimos bastante bien, con mucho rato en media. El resultado final: 240 puntos, que era el 140 del tramo, ganado por Raymond-Olivier, en un precioso Citroën SM, con 0 puntos (me cuesta creerlo).

Tras pasar por Antraigues-sur-Volane y detenernos, como todos, en La Remise para degustar la excelente “tarte aux pommes“ de Madame Jouanny, nos enfrentamos al siguiente tramo, Freyssinet–Saint Martial, el más largo de la prueba. Este no era sino una versión alargada y complicada del clásico Burzet, con la travesía de Lachamp–Raphael a 30 y el descenso a Saint Martial por una carreterita estrecha y muy sucia de barro y troncos de madera. La subida, ancha y fácil y, en la parte llana, ni rastro de nieve. Subimos e hicimos el tramo bastante bien, según creíamos, y con la luz azul encendida en todo momento. El resultado fue de 350 puntos que representaba el 149 del tramo. Resultó vencedor del mismo Combier-Berthoin, con un BMW 2002 Ti y un total de 20 puntos.

Tras otro largo enlace, nuevo Control Horario en Saint-Agrève donde llegamos sobrados de tiempo y pudimos repostar con tranquilidad para enfrentarnos al siguiente tramo, Saint-Bonnet-le-Froid, que a mi, personalmente, me gusta mucho. El tramo, seco como la mojama y lleno de publico que, en muchas ocasiones, invadía la carretera en sentido contrario. Tuvimos la sensación de hacerlo muy bien, incluida la recuperación tras el cruce de un pueblo que hay, pero nos cayeron 360 puntos que nos empezaron a hacer sospechar que algo nos pasaba. El vencedor del tramo, Pohlemann-Stoll, con Porsche 924, hizo 10 puntos. A la llegada del tramo nos paró un comisario del ACM, cuando ni siquiera me acordaba del asunto de la bolsa con los móviles, y me pidió el reloj. Pensé que era un jeta y a punto estuve de decirle algo feo, pero, por suerte, Luis me frenó y le mostré mi maravilloso reloj de hace 40 años, con lo que se dio por satisfecho.

Y, de allí, al ultimo del día: Lalouvesc. Este era bastante dificilillo al principio pero llano y se podía aguantar la media. Sin embargo, de repente, debías coger un autentico camino de cabras, Le Chemin de Galey, con subidas muy empinadas de asfalto roto y paellas muy delicadas. Subimos a todo lo que pudimos, el pobre A Centododeci estuvo a punto de sacar las bielas por el capó. En el ascenso, vimos como un Porsche 924 se había ido a un campo al fallar en una de las paellas. El resultado fueron 310 puntos, que me parecieron muy dignos y que representaban el 86 del tramo. Ganó Castelein-Deplancke, con Sunbeam Tiger y 40 puntos.

Un cómodo enlace por carretera general nos llevo al control de Tournon-sur-Rhône con tiempo de sobras. Y, de allí, otro enlace hasta Valence que es el primer año que consigo hacerlo con luz de día. Parque cerrado y al hotel, a cenar con el “team” y discutir la jugada.

Mientras cenábamos repasamos los resultados del día y vimos que no se respondían con nuestras expectativas y sensaciones, resultando un aumento de puntos por avance que nos extrañaba. También vimos que, en las otras mesas, estaba todo quisqui con roadbook y la Tablet en la mesa, por lo que pensamos que el problema estaba bastante generalizado.

Concluimos que podría haber un cierto desfase en la calibración de quien realizó el itinerario por lo que necesitábamos un “ajuste fino” en la nuestra, cuestión de la que se encargaría Luis pues yo, sinceramente, no tengo ni idea. También decidimos no tocar los neumáticos pasase lo que pasase, para no estropear mas la calibración.

Decididamente al A Centododeci no le gusta el frío y se constipa. Cuando salimos de Valence al día siguiente en dirección a los tramos de la Drôme, estaba gris (como siempre) y hacía un frío pelón. Cuando pasamos Crest, ya teníamos un niebla helada que hizo descender bruscamente y aún más los termómetros, apareciendo los campos helados. El A-112 empezó a toser y, pasado Die, en una recta rodeada de hielo, definitivamente se detuvo. Mientras esperábamos a la asistencia, Luis comprobó la bomba de gasolina y el flujo y advertimos que el carburador se había helado. Cuando llegaron coincidieron con el equipo de Garatge Internacional (moltes mercès, Mia!!) que se detuvieron a ayudar y, entre todos, improvisaron una bufanda con cinta aislante que impidiera la entrada de aire. Probamos de ponerlo en marcha y, cuando lo logramos, salimos disparados hacia el tramo. Habíamos perdido 35 minutos.

El tramo era el conocido Col de Carabès. Empieza bien y ancho aunque con mucha gravilla. Pasado el pueblo de Labatie, a 30 km, empieza una delicada subida, estrecha, con el asfalto muy roto, húmeda por ser zona umbría y con paellas. En la subida nos encontramos con un espectador que iba de carreras y no nos dejó pasar. Se empezó a poner la luz roja y, cerca de la cumbre, en un trozo con curvas enlazadas, le dimos un pase saleroso jugándonos el bigote (ventajas de haber reconocido el tramo previamente). El descenso, a tumba abierta para recuperar la media, lo que conseguimos al inicio de la zona soleada. Pero pasado Le Château, ¡¡paff!!, la sonda que se descontrola y tuvimos que pasar “les gorgues” a ojo. Al final, en el stop, el comisario hasta nos ofreció un trozo de “saucisson”. Ganaron el tramo los Martin, con Lancia Fulvia HF 1.6 y 40 pts. Nosotros hicimos 130 dignísimos puntos que suponían el 86 del tramo.

Acabado el tramo, un largo enlace al siguiente que era el de Laborel, otro de los largos, con la subida y bajada al Col de Perty que, a mi, me gusta mucho, sobre todo en descenso por la parte soleada. Ni rastro de nieve o hielo. Subimos a buen ritmo, con muchos espectadores en las curvas y el descenso fue estupendo, con la luz azul casi siempre encendida. Hicimos 230 puntos que, para la longitud del tramo y el A-112 no está mal y nos demostró que nuestra intuición de la víspera y el “ajuste fino” eran acertados, pues volvíamos a nuestra zona de los 200 puntos, más o menos. El vencedor del tramo fueron Álvaro Ochagavias – Manuel Macho, Porsche 911 T 2.4, que marcaron unos soberbios 30 puntos.

De final de tramo al control horario en Buis-les-Baronnies conseguimos recuperar el tiempo perdido con el conato de avería y llegamos con media hora de adelanto sobre nuestro horario teórico, lo que nos permitió repostar, mirar niveles y comer algo.

Salimos pitando hacia el siguiente tramo, Saint-Jalle, que estaba relativamente cerca. Hacía hasta calor y la salida del tramo estaba llena de aficionados que sacaban sus clásicos para lucirlos a nuestro paso. El tramo se iniciaba con una subida con algunas paellas pero fáciles de negociar seguido, después de un cruce delicado, por un camino de los típicos. Estrecho, bacheado y ratonero que nos permitió, sin embargo, acabar con 260 puntos, en nuestra línea post calibraje. El vencedor fue Piantelli-Cambie, con un 911 SC “avión” que marcó solo 10 puntos.

Yendo hacia el próximo tramo, Recoubeau, el famoso Col de Pennes (por la dificultad, no sean malpensados) alcanzamos y superamos al Ferrari 308 GTB, que era la atracción del rally, así como al equipo que ganó la Copa de Damas y que iba en un precioso Alfa Romeo 2000, tan elegante como sus ocupantes.

El Col de Pennes no defraudó. Una subida muy, muy estrecha, con una curva traidora en la cumbre y un descenso sin piedad, con unas paellas finales para jorobar al personal. Afortunadamente el trozo más complicado, el de las rocas, estaba asfaltado de nuevo y con quitamiedos, así como las paellas del final. En el descenso disfrutamos bastante, todo y que estaba lleno de piedras y había algún cruce traidor. Hicimos unos buenos 150 puntos que suponía el 110 tiempo del tramo. El vencedor fue Aiolfi-Merenda, con su Lancia Beta Coupe, que hizo 30 puntos.

Fin de tramos por el día y excursión a Crest, con un CH donde llegamos todavía de día. Pudimos repostar y merendar algo antes de salir hacia Valence, dejar el coche en parque cerrado y al hotel a cenar con “la colla”. En aquel momento ocupábamos el puesto 83 de la clasificación general.

Al día siguiente, el madrugón fue importante pues salimos a las 7:54 horas. Medio zombis fuimos al primer tramo por una carretera que era la del día anterior, pero en sentido contrario. El de Saint-Nazaire-le-Désert, para mi, era EL TRAMO del rally. Largo, empezaba bien durante 2 km. Luego se estrechaba la carretera y se convertía en un camino rural mal asfaltado con unas paellas muy estrechas, en fuerte ascenso y en muy mal estado, seguido de un trozo llano y ratonero para continuar en un fuerte y delicado descenso. Pasado Chalancon, a 30, la carretera se ensanchaba y estiraba los últimos km, seguramente para que la chiquillería se relajase un poco. Ganó el equipo ruso Kashin-Kostyrko, con VW Scirocco, con 20 puntos y nosotros hicimos unos dignos (para los CV que teníamos) 240 puntos que suponía el 145 del tramo.

Un enlace no muy largo nos condujo al siguiente tramo, el de Roussieux-Laborel. Este era otro tramo largo y que incluía dos “cols”, el de Richesset y el de Pierre Vesce y acababa en Laborel. Empezaba con una fuerte subida, con buen asfalto pero paellas encadenadas para ya coger la típica carreterita saltarina del Monte-Carlo y enfocar los “cols”. El de Richesset no es muy complicado pero, una vez has pasado Villebois-les-Pins y encaras el de Pierre Vesce, la cosa se complica, empieza un fuerte ascenso, el asfalto se degrada y empiezas a resbalar hacia las profundas cunetas. El descenso es y tiene que ser rápido para recuperar, con algún cambio de rasante delicado. El que demostró que es, en el Verclause, como el Quijote en la Mancha fue Álvaro Ochagavias, que venció este largo tramo con 30 puntos de nada (habiendo vencido ya en el otro de la zona). Los del A-112, con tanto Col, nos marcamos unos muy dignos 240 puntos que suponían el 143 tiempo del tramo.

De Laborel salimos espiritados para Saint-André-les-Alpes, en otro largo enlace de 100 km aproximadamente y con el tiempo esta vez muy apretado, que nos impidió repostar antes del Control Horario. Pasado el mismo, repostamos ya para tener combustible hasta Mónaco y poder subir con menos peso el Turini. Seguidamente a buscar el tramo 15 en las montañas que rodean Briançonnet. Este, el de Collonges, realmente lo encontré impropio para el Monte-Carlo. Sí que tiene una parte estrecha, retorcida y entretenida, pero, el resto, lo constituye un recorrido por una carretera ancha, sin alicientes y un recorrido por una zona muy urbanizada, donde encuentras a todas las “madames” que van al colegio a recoger a sus retoños. Para más contradicción, finaliza justo antes del descenso que conduce a Puget-Théniers y que es lo realmente divertido. Aun así, hicimos 230 puntos que representaba el 134 de todos los participantes. El tramo lo ganaron Claudio Enz-Cristina Seeberger, con Lancia Fulvia Coupé, vencedor el año pasado, que marcó 30 puntejos de nada.

Etapa final

Acabado el tramo, nueva excursión hasta Mónaco, donde pudimos hacer el check-in antes de cenar en la carpa del parque cerrado para enfrentarnos a la “noche de los cuchillos largos”. Otra cosa que no me gustó: tradicionalmente la cena era tipo buffet y de gran calidad, donde , si querías te ponías de foie, fromage y mortadela buena hasta las cejas. Con la historia de la pandemia la convirtieron en una cena sentados y racionada. Y ahora que no hay pandemia sigue igual y las raciones mas escuálidas todavía.

Tras la cena, vuelta al coche para visitar el mágico Turini. Salimos cada treinta segundos, todos con el cuchillo entre los dientes, sabiendo que la subida al Turini, por mucha media que nos pongan es “a saco Paco”, pues no alcanzas el crono, te pongas como te pongas (ver articulo de Salvador Cañellas en Motor Clásico, marzo de 2018). Para esta ocasión, la organización había escogido desde Sospel hacia la cumbre, acabándose allí el tramo, cosa que tampoco acierto a entender. Y atravesando Moulinet a 30 durante mas de 1 km, que se hace larguísimo.

Subimos a Sospel en amor y compañía con un Golf GTI noruego y algún otro coche más. Estando en la cola para salir, vemos pasar andando a Manolo Macho y, al poco, a Álvaro Ochagavias con el coche sin motor y nos cuenta que, a 200 metros de la salida, se quedaron sin sistema eléctrico. Una autentica pena pues iban terceros overall y, con el coche y las manos de Álvaro, podían haber dado la campanada.

Nosotros, hasta Moulinet fuimos bastante bien, controlando el tema en cada momento, así como al coche de delante y al de detrás. Pero pasado Moulinet a 30, la luz ya no era roja sino morada y hubo que apretar a tope. Luis me advirtió que si dejaba caer el motor por debajo de las 4.500 rpm me daba un capón. Así que subimos a todo lo que daba, adelantándonos en las paellas para negociarlas pisando con fuerza el pedal del gas. Llegamos a la cumbre con la luz azul encendida del tránsito de la roja (significa menos de un segundo por debajo) pero con el aceite del pobre A-112 a 150º. El Turini estaba, como siempre, de fiesta, pero no estábamos para encantamientos así que, en tercera para refrigerar el aceite y más tranquilos, seguimos hasta Peïra Cava, donde encontraríamos la asistencia. El resultado del esfuerzo fueron 320 pts. que nos colocaron en el 77 puesto overall, siendo el vencedor del tramo el equipo que formaban los Thiele y su Porsche 911 SC.

Cuando conectamos con la asistencia ya estaba formada la cola para el último tramo, Peïra Cava – La Cabanette pero, mientras esperábamos, pasa el director de tramo, con profusión de luces y “warnings” y nos informa de que el tramo se ha anulado por niebla. No me pareció lógico pues la niebla es como la lluvia o la nieve, un lance de carrera, y con bajar la media, asunto arreglado, pero, donde hay patrón, no manda marinero…

Así pues, con prudencia pues el rally no se acaba hasta que llegas, fuimos bajando por la carreterita mas retorcida que conozco, la de Peïra Cava a La Cabanette, sin ver ni el morro del A-112 y guiándonos por las luces de los espectadores. Como suele suceder, acabado el tramo cancelado, en el Col de Braus, se acabó la niebla y fuimos a buena marcha hasta Mónaco. Llegada, pódium, fotos, champagne y abrazos a todo el que vino a vernos, ¡¡y otro al saco!!

Vencedores absolutos fueron Michel Decremer – Jennifer Hugo en un Opel Ascona 400 de 1979, seguidos de Giorgio Schon – Francesco Giammarino, en un afinadísimo Austin Cooper S de 1966 (vencedor además de la media baja) y de Maurizio Aiolfi – Carlo Merenda, en un Lancia Beta Coupé 1800 de 1975. Y la Copa de Damas la ganaron Barbara Hemmerle e Isabelle Godin con Alfa Romeo GTV 2000 que, además, aportaron un toque de glamour a la prueba.

Conclusiones

Acabamos el 77, lo que es un puesto sin aparente relevancia. Pero, para un Autobianchi A-112 Abarth con 72 CV, un fósil al volante (yo) y todo seco, acabar entre los 100 primeros lo considero un puesto que cumple bastante mi satisfacción personal.

Advertí que, con las circunstancias de esta edición, es decir, seco como la mojama y donde los CV cuentan, tan importante es el coche como la faena del copiloto y sus cálculos. Y aquí, Luis lo hizo “cum laude”, porque yo, ni entiendo, ni me gusta. Se conducir (poco), y las matemáticas, la mecánica y los sistemas no son lo mío. El aspecto positivo de la clasificación por tanto, no es mío, sino del copi.

Nos faltó la nieve o el hielo, donde el A-112 se crece. Nuestro mejor tramo en el Monte-Carlo ha sido Saint-Sauveur-sur-Tinée, en 2018, en que cayó una nevada impresionante y en que logramos bajar del 164 al 127 de golpe.

El Monte-Carlo es una cuestión de regularidad, no la de cada tramo en sí, sino la de mantener un ritmo constante durante toda la prueba. Eso es lo que hemos intentado hacer este año, moviéndonos en la zona de los 150-300 puntos por tramo y ha funcionado bastante bien. El rally es muy largo y las incidencias pueden ser muchas. Fijaros que el vencedor absoluto únicamente ganó un tramo pero siempre se mantuvo entre los 40-60 puntos y que el segundo, Giorgio Schon, no ganó ni uno. Por el contrario, vencedores de tramos quedaron por detrás nuestro e, incluso, fuera de los 100 primeros.

A mi me gusta que se juegue a muchos puntos. Ello te permite cambiar estrategias, reparar averías menores, planificar repostajes e intentar recuperaciones si metes la pata. Si se gana con escasos puntos es que algo se ha planificado mal… por eso me gustan los difíciles.

Bueno, para no cansar al personal: ¡¡a preparar el próximo!!

© Antonio Arderiu Freixa
Escaldes Engordany, 27 de febrero de 2024
JAS Info Service