Historia: Mercedes W196, el primer F1 moderno de la marca de la estrella 

Por Josep Autet (JAS) y Juan Miguel Domínguez Seda (Eventos del Motor).

Viéndolos hoy en día pueden parecer coches de carreras de vehículos Sport, pero en realidad son Fórmula 1. En el decenio que va de 1950 a 1960, en la Fórmula 1 se aceptaban monoplazas carrozados, coches que en realidad no lograron resultados destacados… excepto el que traemos hoy a esta ventana: el Mercedes W196, máquina que en 1954 y 1955 logró pocos pero espectaculares triunfos, siendo rápidamente imitado por los competidores Maserati, Cooper, Ferrari, Vanwall, Connaught e incluso Porsche, pero siempre con escaso éxito.

El 4 de julio de 1954 se celebró en el extinto circuito semipermanente de Reims el Gran Premio de Francia de Fórmula 1. En esa carrera de hace justo 70 años, Mercedes-Benz debutaba en la Fórmula 1 moderna y retornaba a los grandes premios por primera vez desde el año del estallido de la Segunda Guerra Mundial (1939). Hoy recordamos el debut estelar de este modelo, así como su corto pero laureado palmarés en el Gran Circo de mediados de los 50.

Un modelo que llegó tarde
Mercedes-Benz programó su retorno a los GGPP de Fórmula 1 para la temporada 1954. Sin embargo los germanos, liderados por el legendario Alfred Neubauer, no llegaron a tiempo para la primera carrera del año en Argentina. No fue hasta la cuarta ronda del campeonato cuando debutaron con el que es, para muchos, uno de los monoplazas de Fórmula 1 más exóticos y maravillosos de la categoría reina. Decimos exótico, porque Mercedes se presentó en Francia con un concepto muy peculiar. El Mercedes W196 era un monoplaza pura y simplemente carenado, es decir, un Fórmula 1 con las ruedas cubiertas, algo que no se hacía, ni por supuesto se hace, en el actual mundial, y que podía llegar a recordar más a un prototipo de Le Mans que a un monoplaza de Gran Premio.

En ese G.P. de Francia disputado en Reims, Daimler-Benz inscribió tres unidades del nuevo W196 carenado, equipados con el motor de 8 cilindros en línea y 2.5 litros. La alineación de pilotos era casi 100% teutona. Tenían a Karl Kling y a un joven Hans Herrmann, este último piloto, por cierto, fue el que le dio en 1970 la primera victoria absoluta a Porsche en las 24 horas de Le Mans. El único no alemán que corría para la marca de la estrella era el argentino Juan Manuel Fangio. Hay que decir que el “chueco” lideraba el mundial porque había conseguido ganar la prueba inaugural en casa, en el circuito de Buenos Aires, y la siguiente de Spa-Francorchamps, en ambas pilotando un Maserati 250F de la Officine Alfieri Maserati.

Entre ambas carreras estaba la Indy 500, prueba en la que no participaban los equipos europeos al tener la prueba norteamericana un reglamento técnico completamente diferente al resto de las competiciones. Comentar que en Indianápolis el triunfo se lo llevó Bill Vukovich, con un Kurtis Kraft 4000-Offenhauser con motor de 4 cilindros en línea y 4.5 litros de cilindrada.

El debut soñado
El circuito de Reims, que albergó la cuarta prueba del mundial de 1954, tenía una longitud de 8,3 kilómetros y una forma triangular, con solo dos horquillas, curvas de velocidad media y dos largas rectas, el escenario perfecto para la configuración carenada que tenía el W196 y que le permitía disfrutar de más velocidad punta. En el que significó su debut en la Fórmula 1 moderna, Mercedes dominó de la misma forma que lo hicieron en la era de los Grandes Premios modernos con Hamilton y Rosberg, en la segunda década el siglo XXI: con mano de hierro.

Fangio consiguió la primera pole del equipo en su debut (2’29”4), mientras que Karl Kling ocupó la segunda posición de salida (2’30”4) y Hans Herrmann fue séptimo (2’53”3). Por detrás de los dos primeros Mercedes W196 salió el Maserati 250F de Alberto Ascari (2’30”5) y el Ferrari 553 de José Froilán González (2’30”6).

La carrera fue un paseo militar para Mercedes salvo para Hans Herrmann que, pese a lograr la primera vuelta rápida del equipo, no pudo completar las 61 vueltas de carrera por un fallo en el motor. Fangio y Kling llegaron juntos a la meta en una foto que quedó para la historia. Lo más curioso de ese día fue quien quedó tercero: un Ferrari 625 azul, del equipo privado francés Écurie Rosier, con el también francés Robert Manzon al volante. Esta unidad quedó bastante por delante de los Ferrari 625 rojos oficiales, el primero de ellos el de Maurice Trintignant, retirado por problemas graves de motor al igual que el que llevaba Louis Rosier.

Eran tiempos en que los coches de escuderías privadas podían perfectamente luchar con las unidades de fábrica, tal y como por ejemplo puede suceder en la actualidad con Marc Márquez o Jorge Martín en MotoGP, cuando consiguen con sus Ducati privadas quedar –a veces– por delante de las motos oficiales. En su primera carrera en la F1 pues, Mercedes logró la pole, la vuelta rápida, la victoria y un doblete. Las Flechas de Plata retornaron a los Grandes Premios 15 años después de dejarlas y lo hicieron de la misma manera que antaño: dominando. Y esto no era más que el principio.

Dos títulos en dos años
Aunque no consiguió ganar ni en Gran Bretaña (Silverstone, 4º) ni en España (Pedralbes, 3º), el resto de carreras fueron relativamente fáciles para Fangio, con otras 3 victorias: Nürburgring-Alemania, Bremgarten-Suiza y Monza-Italia, que sumadas a la de Reims-Francia con el Mercedes y a las logradas antes con el Maserati 250F en Spa-Bélgica y Buenos Aires-Argentina, le dieron el título con casi 17 puntos de ventaja sobre José Froilán González, piloto de Ferrari.

En Gran Bretaña el circuito de Silverstone no beneficiaba al concepto carenado y por lo que parece la carrera final de Pedralbes, en Barcelona, tampoco, ya que tras probarlo en los entrenamientos se optó por la versión descubierta. Debido a los problemas detectados en Silverstone, la marca había presentado otro concepto de W196 con las ruedas al descubierto, siendo este un diseño más convencional y parecido al resto de participantes. Por lo tanto, dependiendo de la configuración de cada circuito, utilizaban un tipo de coche u otro.

En 1954 tuvo lugar algo que no ha vuelto a suceder en la Fórmula 1 moderna. Dos fabricantes ganaron el título de pilotos el mismo año, ya que Fangio ganó las primeras dos carreras de la temporada con Maserati y el resto lo hizo con Mercedes. 1955 sería otro paseo tanto para Mercedes como para el argentino. Fangio ganó cuatro carreras de siete (Argentina, Bélgica, Holanda e Italia, acabando 2º en Gran Bretaña) y se llevó su tercer título mundial (por delante de su compañero de marca Stirling Moss), mientras que para Mercedes eso significó su segundo entorchado de pilotos. El actual campeonato mundial de Constructores no se crearía hasta 1958.

Desgraciadamente, el impacto de la tragedia de Le Mans de 1955 hizo que Mercedes se retirara de toda competición automovilística por respeto a las víctimas y se cortó de forma prematura el ciclo de este icónico bólido. Que la mortandad de Le Mans fuera causada por un Mercedes que literalmente se desintegró sobre el público fue un hecho demasiado grave para la cúpula de la compañía, por mucho que la responsabilidad del accidente no fuera en absoluto de la marca.

F-1 carenados, un concepto que no llegó a triunfar
Si bien quedan claros los éxitos puntuales, los monoplazas carenados no llegaron a triunfar en su conjunto y, además, para la temporada de 1961 fueron prohibidos, de modo que los W196 se convirtieron en piezas de coleccionista. Uno de los Flecha Plateada se convirtió, en 2013, en el Fórmula 1 más caro de la historia. En una subasta durante el Festival de la Velocidad de Goodwood, un coleccionista se llevó una unidad original de este modelo por 29,6 millones de dólares, que serían 27,6 millones de euros. En definitiva, este automóvil de competición lo tuvo todo: elegancia, velocidad, precisión, leyendas al volante, títulos y un valor incalculable, pero ¿por qué no surgieron más coches ganadores con este concepto carenado?

Juan Manuel Fangio, el gran piloto del W196, decía que los monoplazas carenados eran más pesados (aún siendo de aluminio), lo que les hacía menos manejables en curva y, curiosamente, aducía que al ir sentado en el centro del vehículo la visibilidad no era la correcta para una perfecta direccionalidad del vehículo. En todo caso, este tipo de configuración sí iba bien en las pistas muy rápidas, porque el comportamiento de los flujos de aire permitía conseguir una mejor penetración aerodinámica. Pistas como Avus, Reims o Monza eran ideales para los W196, siendo mucho menos eficaces en las otras pistas más viradas y posiblemente más estrechas.

El victorioso debut de los Mercedes W196 en Reims de 1954 no puede hacer olvidar que anteriormente había habido otros Fórmula 1 carenados, posiblemente el primero de todos el Gordini T16, en los primeros años 50, también un modelo denominado Veritas-Meteor, pero ni estos ni las posteriores versiones Cooper T40-Bristol, Connaught-Alta Stremliner, Vanwall VW6 Streamliner, Maserati 250F, Ferrari D50 e incluso Porsche 718 RSK, no lograron la eficacia que sí conocieron las máquinas construidas por Mercedes.

Si los F-1 carenados no han sido más que una anécdota en la larga trayectoria de la Fórmula 1, todo el movimiento tecnológico que se produjo a su alrededor supuso la piedra de toque para la evolución de la especialidad. En 1955 y en el Gran Premio de Gran Bretaña debutó en la Fórmula 1 el que años después sería tricampeón del Mundo, Jack Brabham. Lo hizo con un Cooper T-40 con motor Bristol 2.0 de 6 cilindros… carenado. El resultado fue lo de menos pero además de significar la primera carrera en la máxima especialidad del australiano, resulta que su configuración mecánica puso el primer peldaño para una auténtica gran revolución: llevar el motor situado en posición trasera central. Pero esa es otra historia, claro está.

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27 de agosto de 2024