Calafat cumple 50 años y no lo olvidaré nunca 

Por Raymond Blancafort.

¡50 años ya¡ El circuito de Calafat, segundo trazado permanente de España –tercero si contamos el autódromo de Terramar–, tras el Jarama, ha cumplido 50 años, medio siglo.

Parecer que fue ayer esa obra de locura que surgió a la vez en dos puntos diferentes, en el Restaurante César Augusto, donde todos los miércoles por la noche había reunión oficiosa de amantes del automovilismo y donde cada día, a la hora del café o después de cenar, siempre encontrabas algún “petrolhead”. Al menos siempre estaba Enric Llistosella, de la familia propietaria y excelente piloto. También había mucho ambiente en las escuderías Match, en Terrassa, o El Mesón, en Sant Cugat.

Fueron años de bonanza del automovilismo nacional. La Copa R-8 TS tenía una participación brutal y Renault la apoyaba a tope. Sólo teníamos un circuito permanente, Jarama. Se corría en trazados urbanos: Granollers, Venta Cabrera, Alcañiz, etc. y con suerte pudimos correr en Montjuïc.

Si, se creó el Trofeo Escuderías Catalanas… Esto surgió en Casa Armangué, otro punto de cita obligado a eso de las 7 de la tarde de cada día. Era la tienda por excelencia donde tenían o te podían conseguir el material de competición o tuning que necesitabas. El recientemente fallecido Alfonso Comín y el también malogrado Gabi Cortés, que sería tiempo después el primer director de Seat Sport, estaban al frente del negocio.

Se consiguió aunar varias escuderías, al menos las de Barcelona y alrededores, que eran muchas, para organizar carreras en Montjuïc con el apoyo del RACC. El método era sencillo: pedir y obtener del club que retrasará una semana el desmontaje de Montjuïc para poder correr así el domingo siguiente.

Pero con la llegada de los Fórmulas –en 1971 la F-1430, que era un éxito, y en 1974 la F-1800, espectacular en su día–, era necesario tener más circuitos permanentes. Del Trofeo Escuderías pasamos a querer, a necesitar, un circuito permanente.

Carmelo Ezpeleta, el hoy máximo responsable de Dorna y por ende organizador de los mundiales de MotoGP y de Superbikes, fue el alma mater. Había corrido la R-8 TS, de hecho participó en la primera carrera de Calafat con un TS, y estaba comenzando la F-1430. Sus cuñados tenían una urbanización en marcha, cerca de l’Ametlla de Mar. Pero una porción de terreno de la misma había quedado atrapada entre la N-II y la autopista entre Barcelona y Valencia –no recuerdo si por entonces ya llegaba a Valencia o el último tramo estaba aún en obras–, que resultaba inidentificable.

Surgió así la idea de construir un circuito en el lugar. La familia Mangrané estuvo de acuerdo en dar permiso para la utilización de los terrenos. Pero había que reunir dinero.
Del proyecto se iba a encargar Jordi Xiol, ex promesa del básquet, que en su día rechazó jugar en el Estudiantes para centrarse en la carrera de Ingeniero de Caminos. Corría esporádicamente en rallies, siguiendo la senda de su hermano mayor, Joan Maria, y de su cuñado Vicenç Aguilera. Sí, el que sería máximo responsable de Seat Competición y luego de Seat Sport.

Yo todavía no era periodista a tiempo pleno. Digamos que comencé unas semanas más tarde. Quizás allí se gestó mi fichaje por El Mundo Deportivo, gracias a Xavier Ventura (que firmó la crónica de Calafat en el rotativo). Estudiaba ingeniería –oficialmente– pero hacía de copiloto en rallies y apoyaba a diversas organizaciones… no tenía un duro… pero me las ingenié, firmando cómodas letras, para pagar las 25.000 pesetas que costaba una ‘cuenta de participación’, una especie de acción de la época con la que se recaudaron fondos, como hicieron muchos otros pilotos. Recuerdo a Enrique Llistosella, Pedro y Eudaldo Bonet, Pepa Ruedas, Ramón Martí… porque éramos el “núcleo duro” de los encuentros en el César Augusto.

No había bastante pasta, pero la familia Mangrané puso el resto. Carmelo fue el primer director de la pista y del club deportivo, iniciando así el camino que le llevaría a ser director del Jarama primero, poner en marcha la construcción del Circuit de Catalunya después y finalmente fundar Dorna.

El trazado inicial tenía 2.550 metros y sería ampliado más adelante, en 1988, a 3.250 metros. También la anchura aumentó de 9 a 10 metros. No tenía ni tiene un recta muy larga, 600 metros, pero el final de recta inicial era espectacular, ligera izquierda en descenso y horquilla derecha. Hoy, además, hay más variantes, con la adopción de chicanes y horquillas pensadas para los test de Fórmula E y también hay un trazado de rallycross y una pista deslizante.

La inauguración fue un éxito pese a las dificultades. No había boxes, todavía no estaba construida la torre de cronometraje. Se montó una estructura de mecanotubo y se alquiló un autobús de dos pisos, similar a los autobuses turísticos actuales, para colocar el cronometraje… El viento de la zona, tremendo, quiso mezclarse en la fiesta. ¿Cronometraje? Yo era uno de ellos, tuvo muchos problemas.

El programa del día del estreno, 29 de septiembre de 1974, tenía carreras de la Copa R-8 TS, Copa R-8 TS Iniciación, F-1430 y F-1800. Los entrenamientos del sábado fueron un caos por el viento. Hubo problemas para el crono de la F-1430 y los ensayos de los F-1800 no se hicieron. Los responsables de Seat, José Juan Pérez de Vargas en concreto, temían que con el viento reinante estos coches, que ya tenían alas, pudieran ser peligrosos.

El domingo 29 el viento amainó [algo] y se habilitó una sesión especial de ensayos para los F-1800 y hubo una impresionante asistencia de aficionados… que pagaron religiosamente. La carrera de F-1800 fue espectacular. La batalla por la victoria entre ‘Jean Claude’ y Javier Juncadella, ambos con Selex ST4, el primero preparado por Juncosa y el segundo por Movi, fue de las que no se olvidan y acabaron separados por 7 décimas, con Emilio de Villota tercero, primero de los Martini, después de que otro Martini, el de Juan Ignacio Villacieros, abandonara a 3 vueltas del final. Jaime Lazcano (Selex), Juan Llagostera (Selex) y Emilio Rodríguez Zapico (Selex), que perdió tiempo por tener que cambiar una goma pinchada, se clasificaron a continuación.

En la F-1430 se impuso Federico van der Hoeven por delante de Fernando González de Nicolás y de Ricardo Soler, los tres con Selex ST3, el 1º y el 3º con preparación Flash-Montlhéry y el 2º con mecánica puesta a punto por Mariano Otermín. Fue una carrera con muchas salidas de pista y trompos. Fernando González Nicolás tuvo un problema inicial… pero remontó y los incidentes de Juan Escavias, Artemi Rosich, Santiago Martín-Cantero y Luis Miguel Arias, todos con Selex, acabaron aupándole al podio. Tras este triunfo, Van der Hoeven se proclamó campeón de la F-1430.

Lo mejor, había 25 coches de F-1430 y 22 de F-1800, ¿te imaginas? Ahora, entre los casi 40 pilotos de la F4 Spain… sólo hay 2 de casa. Rafael Secades ganó en la Copa TS por delante de Carlos Martínez Peñacoba y Fernando Gatius hizo lo propio en la Copa TS Iniciación, siendo segundo Rafael de Juan. Secades se colocó 2º de la provisional de la TS, gracias también en parte al 4º puesto del líder, Jaime Villacieros.

Calafat tuvo una gran actividad y el momento cumbre fue cuando Jaime Alguersuari creó el Superprestigio, con la intención de que los pilotos que salían del Criteriun Solo Moto accedieran a un escalón superior. Ahí surgieron los Sito Pons, Cardús, Garriga, ‘Aspar’ y tantos otros… y Jaime logró llevar a 40.000 personas a Calafat… de pago… y la Guardia Civil tuvo que cortar y desviar el tráfico ante el embotellamiento total de los accesos.

Recuerdo a Jaime –trabajé con él en Solo Auto y Solo Moto cuando Fórmula cerró– contando el dinero de las entradas para poder pagar los bocatas de los controles y a las figuras internacionales que había contratado para que los jóvenes pilotos mostraran su verdadero valor. Uno de ellos era Graziano Rossi, el padre de Valentino Rossi, buen amigo de Jaime. Tanto que éste le pidió que tuviera “piedad” de los jóvenes y les dejara brillar, que confiasen en si mismos. “No te preocupes, Jaime”, le dijo antes de la primera de las tres mangas… pero al final del día le contestó: “No he tenido que aflojar, ¡como tiran los condenados!”. Pero esta es otra historia.

© Raymond Blancafort Costas
29 de septiembre de 2024 (50 años después de la inauguración de Calafat)
JAS Info Service