Por Raymond Blancafort.
Una imagen vale más que mil palabras. Y esta visión otoñal del Toyota GR Yaris circulando sobre una alfombra de hojas no sólo es bella… sino evocadora, tremendamente evocadora, de soltar lágrimas y pensar aquello de que “cualquier tiempo pasado fue mejor”.
Es cierto, es un tópico falso… pero algunas veces hay eso que en matemáticas –o era física…– decía el profe: “la excepción que confirma la regla”.
La imagen, de golpe, me trasladó a los tiempos en los que uno soñaba esperado ese largo mes que separa la llegada de un nuevo número de Sport Auto o L’Automobile. Y de los artículos sobre el Tour de Corse.
En aquella época, la primera mitad de los 70, el Tour de Corse era conocido también como el Rally de los 10.000 Virajes, donde los especialistas locales ponían en jaque a las figuras del Mundial. Y era una prueba otoñal.
Una época dorada de los rallyes, donde cada prueba era una aventura, donde el ritmo no era sprint, sino ritmo de resistencia… porque las pruebas eran de resistencia. Cada una de las pruebas tenía más kilómetros contrarreloj que ‘todo el campeonato actual’. Bueno, quizás exagero un poco. Salvo que siguen habiendo tramos cronometrados y controles horarios, no hay nada que se parezca… es decir, sin contar el nombre común de rally.
El Tour de Corse de entonces era otoñal. La zona clave era La Castagniccia y solía estar recubierta de hojas en esa parte del año. Humedad, niebla y hojas… el terreno ideal para una pérdida de adherencia.
El Tour de Corse en aquella época tenía dos tipos de tramos: los tramos cronometrados y los tramos de tiempo impartido. En los primeros cada segundo contaba. En el segundo, sólo los segundos que superan el tiempo ‘teórico’ marcado para el tramo; un tiempo calculado de forma que era imposible no penalizar y, si surgía algún caso, era celebrado como un milagroso éxito.
El Tour de Corse tenía entonces entre 850 y 1.000 km cronometrados. Los copilotos llevaban apuntados incluso más porque algunos controles horarios eran imposibles y las penalizaciones mucho más duras que ahora. Pero lo peor es que ese kilometraje se hacía ¡en dos días! Si, han leído bien, dos días. Sábado y domingo, lo que hacía que entre jornada y jornada apenas se podían dormir cuatro o cinco horas.
Y no sólo eso: no había parque de asistencia. Cada cual la hacía donde podía. Los equipos oficiales llegaban a tener asistencia a principio y final de tramo; el primero, apenas para añadir gasolina y cambiar neumáticos, mientras que los problemas mecánicos se resolvían a final de tramo. ¿Tiempo de asistencia? El que eras capaz de recuperar en el enlace.
Eran tiempos en los que las reparaciones de urgencia mandaban: cinta americana, alambre, martillazo… si el problema era el embrague, buenos eran polvos talco y Coca-Cola; si perdías agua, un chicle podía ser el remedio hasta reparar; una manguito roto: cinta americana al canto… y cruzando los dedos para que bastara. Disponer de 10’ era todo un lujo.
Lo recuerdo bien, como si fuera ayer… cuando me doy cuenta que todo eso ha pasado hace más de media vida. Recuerdo los ídolos locales, los Jean-Pierre Manzagol, Alain Serpaggi, Yves Loubet, Jean-Marie Soriano, Pierre Orsini, Jean-Pierre Paoli, etc. que se conocían las especiales de memoria. Por supuesto los Munari, Nicolas, Therier, Andruet, Darniche, Vinatier, Ragnotti, Piot, Waldegaard, Blomqvist y demás ases de aquella época, y de la posterior, también.
En esos primeros años del Mundial, los tramos podían ser asimismo muy largos. En el Tour de Corse había especiales de 100 y más kilómetros, incluso una de casi 160, Palneca-Ponte Leccia, de 158 para ser exactos.
Lancia tenía el Stratos… había incluso llamado a un ingeniero de Ferrari para que les ayudase, Mike Parkes, ingeniero pero también piloto oficial de Ferrari que corrió sobre todo en resistencia con los prototipos, pero llegó a correr en F1.
Pero el problema mayor era otro: no tenían autonomía suficiente. Así que Cesare Fiorio tomó una decisión inesperada: harían un ‘pit stop’ a media especial, repostarían gasolina y quizás también neumáticos. Todo ello casi diez años antes de que Gordon Murray ‘inventara’ el repostaje para los Brabham que le hizo ganar el G.P. de Austria de 1982.
¡Ah, los neumáticos! Al principio de cada especial, los equipos oficiales disponían de varios tipos de neumáticos a elegir y, en función de la meteorología, montaban neumáticos más o menos blandos y elegían el dibujo de los mismos. Incluso años después retocaban el dibujo de los neumáticos. De ahí la asistencia al inicio de tramo.
Aquellos Tour de Corse tenían sobre 1.300 km de recorrido total, lo mismo que los rallies actuales. Pero de 850 a 950 km cronometrados. Por lo general, en cualquier rally del Mundial de los 70 e incluso inicios de los 80, aparte de no tener parques de trabajo, ser lineales, hacer que las asistencias se hicieran su propio y peligroso rally paralelo –sin móviles para comunicarse, sólo los más pudientes tenían radio, a menudo con repetidores– para irse desplazando… y muchas veces había que pelear para encontrar sitio donde colocarse para tener espacio suficiente y, a la vez, que tu piloto te viese y se detuviera.
Es cierto, a partir de 1978 o 1979 bajaron hasta 600-700 km. Hasta mediados los 90, los rallies fueron lineales la mayor parte de las veces y con ese kilometraje de especiales.
Otros tiempos. Los añoro. Eran más aventura. Superar la prueba era ya una victoria… casi como ahora acabar el Dakar. Y si palmabas 2 o 3 minutos en una especial… era cuestión de apretar un poco más en las siguientes, arriesgando la fiabilidad para recuperar tiempo.
© Raymond Blancafort Costas
19 de noviembre de 2024
JAS Info Service
