Artículo publicado por Philippe Carles en Auto Hebdo-Francia.
En 1969, es decir, hace ahora 50 años, Ferrari ‘puso en acción’ una barqueta especialmente destinada al campeonato de Europa de Montaña. Tecnológicamente muy avanzado para la época e imbatible a lo largo de su muy corta carrera, este Ferrari pasó a la historia como un coche muy poco conocido, ya que de él sólo se construyó un ejemplar.
Obra anual editada a partir de 1953, L’Année Automobile basaba su parte deportiva hasta los años 70 a cuatro grandes campeonatos internacionales: la Fórmula 1, el campeonato del mundo de Resistencia, el campeonato de Europa de Rallyes (que se convirtió en campeonato mundial a partir de 1973) y, finalmente, el campeonato de Europa de Montaña.
Si hoy en día esta última especialidad sólo la disputan un puñado de especialistas de las carreras en cuesta, en los años 1950 y 1960 este campeonato atraía a constructores de prestigio. Maserati, Alfa Romeo, Porsche, Ferrari, Borgward, BMW, sin olvidar Abarth, contrataban a pilotos de fábrica e inscribían coches especialmente concebidos para este tipo de pruebas en las que el esfuerzo era realmente breve pero intenso, algo muy popular en la época.
En las pendientes de Mont-Ventoux, Gaisberg, Schauinsland, Monte Bondone, los récords caían casi cada año y los dos títulos anuales, Pilotos y Marcas, estaban abundantemente explotados por los constructores que se los adjudicaban.
Si al inicio del campeonato los reglamentos eran bastante permisivos, separando simplemente los vehículos de serie, los GT y los Sport, a partir de 1965 las categorías estaban perfectamente especificadas. En aquellos años los monoplazas no estaban admitidos en el campeonato de Europa (un veto eliminado en 1972) y los coches de punta (bautizados como biplazas) respondían a la reglamentación técnica del grupo 7. Este reglamento era muy laxo, sin imponer restricción alguna, salvo que debían incorporar un motor de 2.0 litros, lo que hacía que las barquetas de finales de los años 60 fueran verdaderos monstruos.
Después de la aparición de los Porsche RSK, 904 y 906, el constructor de Stuttgart había llevado muy lejos el desarrollo de sus máquinas con los 910 y 909 en versión “Bergspyder”. La más extrema, el 909, que sólo disputó algunas pruebas en 1968, pesaba 385 kg (!) gracias a la utilización de materiales exóticos como el berilio para los discos de freno o el titanio para las piezas de la suspensión. Y su motor 2.0 litros desarrollaba 275 CV.
12 cilindros ‘boxer’
Deseosa de conquistar de nuevo el título europeo que ya había obtenido en 1962 y 1965 con Ludovico Scarfiotti al volante respectivamente de sendos Ferrari Dino 196 y 206 de 2.0 litros, la Scuderia Ferrari trabajaba desde 1966 en un nuevo vehículo estudiado por el ingeniero Mauro Forghieri. La máxima atención estaba puesta en la potencia, con el desarrollo de un nuevo motor, un doce cilindros ‘boxer’ (plano) de 1.991 cc, doble árbol de levas, 48 válvulas e inyección directa Lucas. Con estas características se conseguía una potencia de 300 CV a 11.800 rpm. En aquella época, conseguir 150 CV/litro con un motor atmosférico era toda una hazaña y ese era el caso. Hay que precisar que el 212 E exprimía la potencia sin ningún tipo de silenciador y el sonido de los cuatro escapes libres se hacía oír a diversos kilómetros a la redonda. El chasis multitubular en aleación ligera, con un centro de gravedad muy bajo, estaba recubierto de una fina carrocería en poliéster que cubría escasamente los órganos mecánicos del coche.
Pero al contrario que los “Bergspyder” de Porsche, que eran extremadamente peligrosos con el pedalier instalado por delante del eje delantero, la posición de conducción en el 212 E era más convencional, con el piloto instalado a la derecha del habitáculo. Recapitulemos sobre los datos técnicos: 520 kg y 300 CV, con una relación peso/potencia de 1,6 kg/CV. Dejando aparte a los monstruos de la Can-Am, estos datos eran asombrosos para la época. (Otras fuentes cuantifican la potencia en 290 CV y el peso, con los depósitos llenos, en 530 kg)
Todos los récords
Después de haber sido probado en 1968 en algunos chasis Dino, el 12 cilindros planos se acopló a su chasis definitivo (nº de serie 0862) poco antes de que empezara la temporada de 1969. Ferrari estaba al fin a punto para enfrentarse a Porsche... que anunció entonces su intención de cesar su presencia en las carreras en cuesta, dedicando todo su presupuesto y sus esfuerzos a los 917 destinados a la Resistencia.
No importó, Enzo Ferrari confió en Peter Schetty, un joven piloto suizo nacido en Basilea que se había hecho notar al volante de los pequeños Abarth, para llevar el 212 E con el objetivo de ganar el título europeo. Una misión que cumpliría sin ningún tipo de discusión, con 9 victorias en las 9 carreras en cuesta en las que fue inscrito, entre ellas las 7 primeras del campeonato de Europa: Montseny (España), Rossfeld (Alemania), Mont-Ventoux (Francia), Trento-Bondone (Italia), Freiburg-Schauinsland (Alemania), Cesana-Sestrière (Italia) y Ollon-Villars (Suiza). Las otras dos victorias tuvieron lugar en carreras no puntuables: Ampus (Francia) y Volterra (Italia).
La corona de campeón fue conquistada antes de que terminara la temporada y Schetty no participaría en la última carrera (Gaisberg, Austria), oficialmente por una cuestión de prima de salida. Lo más extraordinario durante este año 1969 fue que el suizo, que dominó fácilmente a todos sus rivales, relegándolos a menudo a más de 20 segundos, no administró nunca su potencial sino que exprimió al máximo las posibilidades de su coche para pulverizar casi todos los récords anteriormente establecidos.
En Mont-Ventoux, por cinco escasas décimas de segundo de más, se quedó sin poder bajar de la barrera mítica de los 10 minutos, escalando los 21,6 km del “Gigante de la Provenza” a 129 km/h de media. Pero en Cesana-Sestrière, la subida italiana del campeonato, su crono permaneció imbatido durante trece años.
Para numerosos observadores, pilotos y también espectadores (entre ellos el autor de este texto, Philippe Carles, por aquel entonces con 17 años de edad y que afirma guardar un recuerdo emotivo de la subida de Schetty al Mont-Ventoux), el 212 E fue uno de los más fabulosos coches de carreras jamás construido. Combinaba maniobrabilidad, estabilidad, potencia y estética, sin olvidar su extraordinario motor 12 cilindros con escapes libres.
Vendido por la fábrica a finales del año 1970, el coche pasó por las manos de pilotos amateurs italianos antes de convertirse en la alegría de algunos coleccionistas, algunos franceses (Pierre Bardinon y Jacky Setton) y más tarde suizos. En 2006 fue vendido en subasta ¡por más de 1,5 millones de dólares! Actualmente debería estar en Japón... Tras esta última compra, un coleccionista austríaco anunció estar en posesión de un 212 E, pero según muchos la base de su coche es la de un chasis Dino, ¡es bien cierto que un coche tan mítico puede crear muchas envidias!
Autor: Philippe Carles para Auto Hebdo (Francia)
Traducción-Adaptación: Josep Autet para JAS Info Service
Campeonato de Europa de Montaña 1969
1- Peter Schetty (Suiza/Ferrari 212 E, 1º grupo 7), 56 puntos
2- Arturo Merzario (Italia/Abarth 2000S, 1º grupo 4), 38 puntos
3- Michel Weber (Alemania/Alfa Romeo T33), 21 puntos
4- Luigi Taramazzo (Italia/Abarth 2000S), 19 puntos
5- Johannes Ortner (Austria/Abarth 2000S), 18 puntos
Biplazas (grupo 7): Peter Schetty (Alemania/Ferrari 212 E)
Sport (grupo 4): Arturo Merzario (Italia/Abarth 2000S)
Gran Turismo (grupo 3): Sepp Greger (Alemania/Porsche 911T)
Turismos (grupo 2): Ernst Furtmayr (Alemania/BMW 2002 Ti)
Españoles en el europeo de 1969
Además de la lógica participación en el Montseny, hubo participación española asidua en esta edición del europeo de montaña (13ª edición, por cierto) ya que Alberto Ruiz-Giménez participó en 6 de las 8 carreras convocadas, primero con un Alfa Romeo GTA y a partir de la cuarta carrera (Trento-Bondone, que por cierto ganó en su categoría) con un Porsche 911T. “El Oso” no repitió victoria pero sí logró otros 3 podios, terceros lugares en Montseny, Mont-Ventoux y Cesana-Sestrière, acabando 4º en Ollon-Villars y 5º en Freiburg-Schauinsland.
A final de año, Ruiz-Giménez acabó 3º en el campeonato de Europa de montaña para Turismos (grupo 2), tras el ya citado Ernst Furtmayr y Walter Brun, ambos con BMW 2002 Ti. Y todo ello alternándolo con los rallyes, especialidad en la que sería campeón de España en 1970.
