Historia. Jorge de Bagration: “Mi temporada 1970” 

Por Josep Autet.

Estamos convencidos en esta casa que a Jorge de Bagration y de Mukhrani, heredero del trono de Georgia, nacido en Roma el 22 de febrero de 1944 y fallecido de forma repentina en Tiflis (Georgia) el 15 de enero de 2008, no se le ha hecho justicia. Ser del elitista elenco que representan las monarquías y sus príncipes y los contactos de todo tipo que ello significaba, le facilitaron su actividad deportiva, eso está claro, pero a nosotros este hecho nos importa poco. Jorge de Bagration fue un piloto valiente y entregado, corría que se las pelaba y sus victorias y títulos, año tras año, no tienen nada que ver con la realeza, sino con el deporte del automóvil más enraizado en sus genes de piloto.

No haremos una glosa exhaustiva de sus logros, nos centraremos en reproducir de su propio puño y letra (eso es lo que le dará valor a lo que publicaremos esta semana) la que fue una de sus campañas más importantes, la de 1970. Protagonizó otras temporadas gloriosas, sin duda, pero sea por los 50 años que ahora se cumplen o porque hemos encontrado un delicioso y largo artículo publicado en Autopista al respecto, nos hemos decidido a reproducir alguna parte de dicho contenido, relacionándolo con el material fotográfico que tenemos en nuestro archivo.

Bagration merece un respeto que a veces no se le ha tenido, sus resultados y principalmente su constancia y esfuerzo lo merecen. Sin ganas de nada más que de hablar de deporte en su máxima expresión, ahí va Jorge de Bagration en primera persona...

(Todo lo que aparece entre paréntesis son aportaciones nuestras para completar la vivencia que contaba Jorge de Bagration tras la temporada 1970)

Jorge de Bagratión: “Mi temporada 70”

(Adaptación de un artículo aparecido en Autopista a principios de 1971)

“Compré el 908/2 de Alex Soler-Roig en Buenos Aires y por eso participé en la última prueba de la temporada argentina de 1970, las 200 millas de Buenos Aires (18 de enero). Formé equipo con Carlos Reutemann porque así la organización, el Club YPF, no pondría inconvenientes en la sustitución de Alex por mí y sobre todo por la ausencia de Jochen Rindt, que se había marchado después de los 1.000 kilómetros (celebrados una semana antes en los que corrió con Soler-Roig) a Sudáfrica para un test de la Firestone.

Anteriormente ya había pilotado este 908 en las 12 horas de Barcelona (que acabó 7º con Alex Soler-Roig) y en unas pruebas realizadas con el nuevo aceite de CS, Galaxia, en el circuito del Jarama. Igualmente había pilotado el 908 de Juan Kutz, con el que había establecido el récord oficioso del Jarama en 1’30”7/10 (Bagration-Reutemann y el 908/2 acabaron sextos las 200 millas de Buenos Aires).

El 1 de marzo debuté con mi 908, ya totalmente adaptado a mis gustos, en el Jarama, en la primera prueba puntuable para el Campeonato de España de GT-Sport. El viernes anterior se había hecho la presentación de la escudería en el mismo Jarama, con todo su material para la temporada que comenzaba. Alex Soler-Roig estrenaba su 917 aquel día y la Escudería Nacional contaba desde entonces también con dos Seat 1430 para determinadas pruebas en grupo 2. En la carrera, el resultado final fue la repetición de los entrenamientos: 1º Alex, 2º yo y 3º José de la Peña, con el Porsche 908 alquilado a Broström. Sin embargo, tuve el placer de establecer el nuevo récord del circuito exactamente en el mismo tiempo, 1’30”7/10, que había realizado con el coche de Kutz, meses atrás”.

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Granollers, la primera de las dos veces que Fernández le ganó ese año

“Al domingo siguiente de la carrera del Jarama del 3 de mayo se corre en Granollers y es aquí donde Juan Fernández me vence por primera vez este año (la otra será en el Puig Major). En los entrenamientos realicé el mejor tiempo con 58”51/10 contra 58”77/10 de Juan. Esto me preocupaba mucho, pues temía que Juan iba a dar el todo por el todo para tomarse la revancha, y ¿qué sitio mejor que éste para hacerlo? Estaba en su casa prácticamente y ante su público. Debo de reconocer que aquel día Juan estaba en forma y es la vez que más de prisa le he visto andar en la presente temporada.

Hubo una serie de irregularidades organizativas en la salida pero yo arranqué al ver a Juan moverse y si luego le llegué a tomar un largo fue debido al desarrollo diferente que llevábamos los dos. Fernández me pasó poco antes del final de la rectas, justo antes de empezar las frenadas. Se arriesgó y lo hizo muy bien y fue donde ganó la carrera, ya que no era posible adelantar en un circuito tan estrecho y bordeado de público, ¿saben ustedes que media se hizo? Juan dio la vuelta rápida a 143,300 km/h, pero lo que no se puede imaginar uno es que este promedio se obtiene por la longitud errónea del circuito, que se cita en el reglamento, ya que mide 400 metros menos de lo anunciado y por eso da un resultado que lo sitúa entre los circuitos más rápidos de España”.

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Un extraordinario triunfo en el Montseny

“Quince días después de Granollers se celebró la subida al Montseny y todos los fallos de organización que se pueden haber visto anteriormente durante la temporada y en diversos sitios, aquí no sólo no existen, sino que puedo asegurar que ésta ha sido la prueba mejor organizada en la que jamás haya participado en los seis años de mi dedicación a este deporte (Jorge fue muy crítico con la organización de Granollers).

El trazado es perfecto y cuidados todos los puntos más insignificantes; no se deja nada al azar y todo está previsto. Todo lo que se pueda decir es poco y así opinaban los pilotos extranjeros. Según ellos, ninguna prueba del Europeo de Montaña está tan bien organizada.

Debido al alto coeficiente que tenía y al hecho de tener que enfrentarme con el equipo Abarth, verdadero especialista en montaña, y sin olvidar a Fernández, buen conocedor del trazado, me trasladé al Montseny seis días antes para entrenarme detenidamente todas las particularidades del trazado. Conseguí saberlo de memoria, como si fuera el Jarama, pero para esto necesité subir la cuesta cuarenta veces con el Ford. Esto quiere decir realizar más de 600 kilómetros, en el total de las ascensiones, más otras tantas bajadas, que suman más de 1.200 kilómetros (hay que tener en cuenta que aquellos años en los que se centra el protagonista, el Montseny de 1970 tenía un recorrido de 16,3 km).

Esto dio sus frutos, y tanto es así que en todas las subidas realizadas en los entrenamientos oficiales siempre era yo quien conseguía el mejor crono. Si bien mi mejor tiempo de entrenamientos fue de 9’18”, no pude repetirlo el día de la carrera, pues había aceite en el recorrido. Fue una lástima, porque mi ilusión hubiera sido poder batir el récord de Peter Schetty con el Ferrari 212E, aunque esto es casi imposible con un 908, debido a su mayor peso y al peor escalonamiento de las marchas. Me proclamé vencedor absoluto con un tiempo de 9’22”38/10 (a 104,342 km/h), seguido por Juan Fernández (Porsche 908/2) a cuatro segundos. Mario Casoni (Abarth 2000 S) quedaría tercero con 9’30”28/10. Tras este resultado, el campeonato ya se me ponía más al alcance que a Juan. Pero todo podía aún suceder”.

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Revisión en Porsche, antes de ir a Alcañiz

“Al regresar de Stuttgart con el coche recién revisado, y poco antes de llegar a Alcañiz, casi me quedo sin el 908, pues se me había quedado agarrotado un freno del remolque y se prendió fuego a la grase del buje y los mecanismos del freno. Afortunadamente, un coche que me seguía, me avisó. Pasé un momento de pánico cuando descubrí que el extintor del 908 estaba descargado. Pasaba por allí un camión que me prestó su extintor y así pude evitar lo peor.

En los entrenamientos de Alcañiz fue Alex Soler-Roig quien realizó el mejor tiempo, pero yo no pude rodar como debía por problemas en mi suspensión, además de tener que rodar tranquilamente, al principio, para suavizar el motor del 908, al que le acababan de sustituir los cilindros y los pistones.

En carrera salí el primero, seguido de Alex. Juan Fernández quiso repetir lo que hizo en Granollers, pero no tuvo suerte y se salió recto, dañando su coche y teniendo que abandonar.

Toda la carrera fue un duelo constante entre Alex y yo. Al principio fui en cabeza, hasta que doblando a un rezagado no pude entrar bien en la curva anterior a la recta de meta y Alex, que venía con más velocidad, aprovechó la ocasión para adelantarme. A partir de ese momento fui continuamente tras sus ruedas, pero no cometió ningún error y no pude pasarle. Sin embargo, sería yo quien establecería el nuevo récord del circuito en 1’40”5/10, a 139,701 km/h”.

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Podio con Reine Wisell en las 6 horas del Jarama

“Tras ganar en la Rabassada ya era prácticamente campeón de España pero faltaban las 6 horas del Jarama y debido a su gran coeficiente, tan disparatado respecto a las demás pruebas del campeonato, todo podía aún suceder.

Para jugar su última oportunidad, Juan Fernández contrató a Joseph Siffert, y yo, para defender el título casi ya alcanzado, traje a Reine Wisell. Alex Soler-Roig formo equipo con Jürgen Neuhaus en el 908 de la Gesipa, pues para una carrera tan larga este tipo de coche era mejor que el 917. José María Juncadella corría con Arturo Merzario en su Ferrari 512 S.

En los entrenamientos del viernes, Wisell se sale de la pista y destroza la suspensión posterior derecha. No podemos tomar parte en los entrenamientos oficiales del sábado, pues las piezas llegarían sólo a mediodía de Stuttgart, desplazándose para ello el propio Herbert Staudenmaier, jefe del servicio-asistencia-competición-clientes de la casa Porsche.

Arreglado el coche, entrenamos el domingo por la mañana, realizando yo el tercer mejor tiempo, con 1’31”. Tal como se había establecido, Alex salió de liebre y mantuvo un emocionante duelo con Jo Siffert; yo iba tranquilo detrás, pera no comprometer el resultado final del campeonato. Juan podía ganar el campeonato si vencía la prueba y si yo no quedaba inmediatamente tras él. Si él era el segundo yo podía quedar dos puestos tras él. Esto explica el planteamiento de la escudería, cuyo resultado final sería la consecución del campeonato de España de Velocidad Prototipos, al ganar Alex Soler-Roig-Jürgen Neuhaus delante nuestro y quedar terceros Fernández-Siffert”.

Resumen de la temporada 1970 de Jorge de Bagration (Porsche 908/2 #13)
1-200 millas de Buenos Aires (18 de enero): 6º con Carlos Reutemann
2-Jarama-Prueba Inauguración-Copa Alfil (1 de marzo): 2º (récord de vuelta)
3-Carrera en Cuesta a Montserrat (15 de marzo): 1º (récord)
4-Jarama-Homenaje a la Infancia (22 de marzo): 2º
5-Premio de Tenerife (26 de abril): 1º (récord de vuelta)
6-Jarama-Trofeo Primavera (3 de mayo): 2º
7-Premio Ciudad de Granollers (10 de mayo): 2º
8-Subida al Montseny (24 de mayo): 1º
9-Jarama-Trofeo por Regiones (31 de mayo): 2º
10-Subida a Canencia (11 de junio): 1º (récord)
11-Subida a Morcuera (12 de junio): Retirado (embrague)
12-Subida a Urbasa (21 de junio): 1º (récord)
13-Montes Claros-Portugal (19 de julio): 1º (récord)
14-Subida a la Bien Aparecida (9 de agosto): 1º (récord)
15-Internationales Flugplatzrennen Wunstorf-Alemania (16 de agosto): 7º
• Revisión del motor en Porsche-Stuttgart. Jorge llevó personalmente al 908, en remolque
16-Premio Ciudad de Alcañiz (6 de septiembre): 2º (récord de vuelta)
17-Carrera en Cuesta al Puig Major (20 de septiembre): 2º
18-4 horas del Jarama (27 de septiembre): 3º (con Alfa Romeo GTAm Autodelta)
19-Carrera en Cuesta a la Rabassada (18 de octubre): 1º (récord)
20-6 horas del Jarama (1 de noviembre): 3º con Reine Wisell
21-Subida a la Cruz Verde (20 de noviembre): 1º
22-Interlagos-Copa Internacional de Brasil (6, 13, 22 y 23 de diciembre): 1º, 3º, 4º y 3º (2º absoluto)

• Campeón de España de Velocidad Gran Turismo-Sport (Circuitos+Subidas)
• Campeón de Castilla de Velocidad Gran Turismo-Sport
• Campeón de Castilla de Montaña
• Subcampeón de la Copa Internacional de Brasil

©JAS Info Service
Agosto 2020