Mis orígenes: los ‘LLACOS’ (artículo entero) 

Por Antonio Arderiu Freixa.

Aprendí a conducir en un Bugatti. Sí, sí, un Bugatti T 44, “bleu France”, matrícula B-30543 que mi primo Juan Vert me enseñó a llevar cuando yo tenía 16 años. Previo préstamo paterno del vehículo, que era el coche preferido de mi padre. Eso ya marca carácter. Este coche era pura adrenalina. Un rugido fabuloso de los 8 en línea. Una aceleración como la de un GTI moderno y unos frenos ilusorios. Era duro, muy duro, con un volante muy grande de madera, tachonado de acero y dirección directa. Y tenia caída negativa, lo que le daba una estabilidad rara porque deslizaba de atrás con gran facilidad, pero no se inclinaba. La palanca de cambio era un cilindro metálico con un botón para poner la marcha atrás y, como el embrague era otra ilusión, cogías la palanca, notabas los engranajes y cuando advertías un vacío, le dabas un manotazo, entraba la marcha y el coche salía disparado, ¡¡una buena escuela para iniciarse!!

No he tenido la emoción de competir en coche hasta hace pocos años y tampoco he podido seguir ningún certamen ni dedicarme a ello en profundidad. Los años y las obligaciones profesionales y familiares, en cierta manera, son un obstáculo insalvable y me pasó lo que a muchos: cuando tienes tiempo, no tienes dinero; y cuando tienes dinero (poco) no tienes tiempo. Únicamente en mis años mozos hice varias pruebas de trial con una Montesa Cota 247 y, cuando empezaron, algún rally-raid con un Suzuki 410, pero sin resultados dignos de destacar. ¡¡Ah!! Y unas 24 horas TT de Moià formando equipo con José Martínez Adam (no llegamos ni a la segunda hora). Pero todo lo que ha llevado gasolina y ruedas me ha cautivado toda mi vida. Insisto, no he ganado nunca ni un tiesto de flores. Pero me he divertido lo que no está escrito…

Naturalmente, mi afición también tiene un origen familiar. A Don Pedro, mi padre, le gustaban las motos y los automóviles, pero tenía una concepción un tanto singular de ellos. Creció en la postguerra en un país devastado y donde no se fabricaban coches dignos de tal nombre. Y, como consecuencia, no entendió nunca que un coche se pudiera comprar en una tienda, que uno nuevo costase más que uno usado y que todos fueran iguales. Para él eran bienes singulares y debían ser distintos y distantes unos de otros. Y con esa filosofía logró hacer una buena colección de coches antiguos y reunió una indeterminada cantidad de coches de distinto pelaje pero sin aparente (y subrayo lo de aparente, porque hoy serían piezas de colección) relevancia histórica alguna: los ‘LLACOS’.

Consecuentemente con ello, “chez moi”, en la calle Anglí 33 de Barcelona, convivían tres tipos de automóviles: las piezas de colección, el de mi Sra. madre (primero Seat en sus distintas variantes y, luego, Simca Barreiros y sucesores, salvo un breve paréntesis con un Daf y una Volkswagen Variant), y los LLACOS, que eran los de ”faire le trottoir“. Los primeros eran intocables y, los últimos, más sobados que la manilla de la puerta de un taxi.

A Vds. no se les escapará que ‘LLACO’ no es sino el acrónimo de ”Llaves Auto Cojones Orangután”. Y esta denominación venía de lo siguiente: en la calle Anglí, en la entrada, había un mueble negro con una especie de mono feo encima (yo creo que era una estatua de Buda, pero carezco de confirmación al respecto). D. Pedro, que era muy rumboso con sus coches,  los dejaba a quien se lo pidiese, ya fuéramos sus hijos, sus sobrinos, parientes, amigos o relaciones sociales. Siempre accedía y te dejaba un papel o tarjeta que simplemente ponía “ll.a.c.o.”. Si le preguntabas a su secretaria, la Srta. Julita, que qué quería decir, te soltaba un bufido: “pues está clarísimo: ¡¡llaves-auto-cojones-orangután!!“. Y, efectivamente, acudías allí y en las partes pudendas de ese mono había unas llaves. Las agarrabas, salías a lo que hoy es la calle Hort de la Vila y buscabas el vehículo más raro de los que allí hubiesen, en la seguridad de que acertarías.

Los LLACOS, aparte de su aspecto singular, tenían varias particularidades propias que, en cierta manera, los hermanaban. Una era la de que, rara vez, llegaban a su destino. Y a D. Pedro le producía un placer indescriptible que le llamases a las 3 de la madrugada, diciendo que al coche se le había roto un buje en La Almunia de Doña Godina (por poner un ejemplo) o se había quemado la junta de culata en Masamagrell... Sus risas podían escucharse en la Catedral de Burgos.

La segunda particularidad es que nunca jamás tenían “papeles“ correctos. La entonces cédula, solía estar a nombre de individuos desconocidos o ya fallecidos y, cuando por alguna cuestión, te paraba la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, debías poner cara de buen chico e improvisar una historia que fuera más o menos verosímil, para poder continuar. Fueron así, en cierta forma, una buena escuela de teatro, mejor dicho, comedia, además de conducción.

Muchos coches alcanzaron la categoría de “LLACOS”: un Fiat 1900; un Glas 1700; varios Seat 600 y 1400 en sus diversas series; varios Volkswagen empezando por un “split window” matrícula de Tarragona; una Volkswagen Combi; un Mini; varios Seat 850 y 124; un MG Migdet; un Karmann Ghia 1200; un Renault 4/4; un Citroën 2CV; un Lanchester; un Alfa Romeo Giulietta Sprint 1300, otro Berlina 2600; un Lancia Appia 2ª serie; dos BMW 700 y uno 1600; un BMW 2002; un Ford Y, un Cortina Crayford descapotable, un Zephyr y un Fiesta; un Hillman; un Singer; un Wolseley; un Riley Pathfinder; un Jaguar 3.8, otro MK I; un Opel Commodore; un Peugeot 204, un 304 y otro 403, todos descapotables; un Mercedes-Benz 220 S, otro 180 diesel y otro 220D; hasta cinco Land Rover; un Chevrolet Phaeton "Canadá" de 1929; un GMC Suburban; un EMW que era una mala copia del Bristol 401 inglés... y así un largo etc. que la memoria me impide completar.

También las motos tenían su categoría “LLACO”: las “truchas“ (Montesa Brío 110), la BB Peugeot, Ossa “palillos“, la BMW “de guerra”, la Peugeot 125, la Sanglas 400, la Enduro, la Campera... Y así otra larga lista de motos y coches, para los que la memoria ya no me da, y con los que mis hermanos y yo nos iniciamos en la conducción.

Los “LLACOS” tenían, a su vez, denominaciones que los distinguían del resto de vehículos que circulaban por las rutas en aquellos años. Así, teníamos al “Juanita Banana”, que era el Chevrolet Phaeton "Canada", en su época de vehículo colonial; la “Jardinera” (el Renault 4/4); el “131”, que era el Volkswagen Split Window cuya matrícula era T 131; el “Sevillano”, un Land Rover de gasolina; el “Ruso”, que era el EMW y debía tal nombre a que había sido fabricado en la Alemania Oriental: y el MDS que, como habrán adivinado Vds., no era otra cosa que la contracción de “Merda de Sis-cents” (Mierda de Seiscientos).

De toda la caterva de “LLACOS” hay algunos que brillaron con luz propia: el primero, el MDS, Seat 600 con puertas “suicidas“ y de color verde chillón (verde lapo en la denominación cutre), con placa B-220446. Este “LLACO” fue el único que nunca dejo tirado a nadie. Y eso que confianza, precisamente confianza, no inspiraba, ya que tenía sus taras iniciales: no existía la segunda sino que estirabas la primera y, con un grácil movimiento de muñeca, endilgabas la tercera. Cerrabas la puerta del conductor y bajaba la ventana del acompañante, y soltaba un humo blanquecino como si fuera anunciando “Habemus Papam“, todo el tiempo. Con este trasto, mi primo Javier Gambús tuvo la valentía, o cometió la temeridad, de irse de Barcelona hasta Valladolid y volver (creo recordar), en cuyo trayecto gastó más agua que gasolina, ¡todo un récord!

Otro “LLACO” distinguido, para bien, fue y es el Chevrolet Phaeton "Canadá" de 1929, B-41810, que equipaba un motor GMC de camión del Ejército. Denominado inicialmente “Juanita Banana” por su aspecto colonial, fue adquirido con la intención de sustituir al Land Rover familiar que, en verano, nos llevaba a la montaña. No lo hizo sino que coexistió con él, pero sirvió para diversos menesteres: arrastrar un remolque con un fuera borda Mercury para ir a esquiar al pantano de Sant Ponç, tirar del remolque con las motos para ir a los triales (con semejante trasto, además, se ligaba mogollón, sobre todo en el Trial de las Santas, el 25 de julio en Argentona), subir a la Bofia, llegar a las pistas de esquí de Baqueira Beret, etc. Ayudaba mucho a “llenar” el coche que ponías la primera y era tan corta, que te permitía bajar del coche e ir a su lado, cosa que enloquecía a las aspirantes a ocuparlo. Con él y unas distinguidas damiselas de Pamplona di la vuelta al ruedo en la Plaza de Toros de esa ciudad estando todavía “in statu military”. Este Chevrolet fue, luego, primorosamente restaurado y, al fallecer mi padre, pasó a mi hermana que ha recorrido toda Europa con él en diversos rallyes de coches de época. Y, aún hoy, luce cada año en el Rally Barcelona-Sitges conducido por mis sobrinos.

Aventuras con los “LLACOS” creo que todos sus usuarios han pasado. Y mis hermanos y yo podríamos llenar libros enteros de ello. Por ejemplo, ¿a qué Vds. no han visto a una famosa doctora en medicina pilotar, de jovencita, una BMW R75, ex Wehrmacht, por un río y quedarse atascada? Pues miren, miren las fotos, que les voy a narrar unas pocas de personales, para no cansar a la concurrencia.

La primera se produjo el día que obtuve mi carnet de conducir, el 20 de enero de 1970. Mi padre me había preparado un “LLACO”, el Alfa Romeo Giulietta Sprint 1300 matrícula M-141.330 para que me iniciase y, antes de darme las llaves, fuimos a probarlo. Calle Anglí, Vía Augusta y giro a Muntaner, momento en el cual nos adelanta una rueda y, a mi progenitor, se le escapa: “¿quién será el desgraciado que ha perdido una rueda?”. En ese instante, el Alfa Romeo se cae por la parte trasera y se cruza en la calzada a la altura de la Clínica Barraquer… demostrando, efectivamente, quienes eran los desgraciados.

A los ocho días del suceso, y habiendo yo insinuado la idea de que quería ir a Andorra a esquiar con mis amigos, nuevamente me entrega un coche “ideal para ir a esquiar”: el EMW 401, enorme, apodado “El Ruso”, de hierro colado, con cambio cottel al volante (en primera y segunda no retenía) y con la advertencia de que mirase el nivel de aceite pues “gastaba” un poco. Con ocho amigotes (si, ocho) subidos al coche salimos hacia Andorra por la Collada de Toses. Antes, paramos en la Seida a poner gasolina y, mientras la ponían, como chico obediente, miré el nivel de aceite. Al cabo de un rato se acercó el empleado y me dijo: “llevo ya 90 litros, ¿sigo llenando?“. ¡Adiós esquiada! Todo el presupuesto de los ocho, ¡a hacer puñetas! Conseguimos llegar al Pas de la Casa y bajar, en medio de una tormenta de nieve, hasta Andorra la Vella, con Ignacio Giménez Frontín sacando medio cuerpo por la ventana y avisando: “curva a la derecha; ojo, coche delante…”, etc. Al final, en Andorra, exhaló el ruso el último suspiro (carburador obstruido) y nos quedamos tirados, debiendo ir a buscar cobijo como Jesús y María, por toda Andorra.

Cuando empecé a participar en triales, se me asignó un “LLACO”, un Seat 1400 B-88997 (ventana pequeña), color British Racing Green, para tirar del remolque de las motos en invierno, pues en verano lo hacía el Chevrolet. Perseguía yo, en aquel entonces, a una moza hija de un afamado joyero de Barcelona, que era de las pocas damas a las que les gustaba el trial (las otras eran Mercedes Barceló, Mercedes y Elisa Zaragoza y, obviamente, mi hermana Sunta). Bueno, pues el 7 de marzo de 1972 la invite a la primera prueba del que luego fuera Campeonato del Mundo, en Terrassa y, como persona educada que creía ser, la fui a buscar a su casa y cargué su moto al remolque. Al subir la calle Mandri, ya cerca del Paseo de la Bonanova, oímos un ruido como si algo se desgarrase y, por el retrovisor, vi horrorizado parte del maletero, el parachoques, el remolque y las dos motos hacerse toda la calle Mandri hacia abajo, en medio del entusiasmo de los escasos transeúntes… No me volvió a dirigir la palabra.

Cuando apareció la BMW “de guerra” en la familia, mi padre organizo una comida con un Magistrado, el Secretario Judicial y algunos Procuradores en la finca familiar cercana a Manresa. Después de comer, todos se montaron en la BMW para dar una vuelta. Había una balsa con un olmo centenario que daba al camino. Pues bien, toda la comisión judicial acabó en el agua a los cincuenta metros escasos de arrancar. Creo que mi padre nunca ganó otro pleito en aquel juzgado.

Lamentablemente, el transcurso de los años, la sensibilización por la seguridad, las ITV y la cuantiosa normativa al respecto, acabaron con los “LLACO”, que debieron ponerse al día, administrativamente y técnicamente, por lo que pasaron a ser de una sociedad: Automóviles Vall del Puig y, sin prisas pero sin pausas, se fueron vendiendo. Queda el querido Chevrolet Canadá que mi hermana guarda como oro en paño y que ha recorrido toda Europa en sus manos. Pero todavía hoy, con mis hermanos, si un coche te deja tirado, se dice que te ha hecho una “vallpuchada” (de Automoviles Vall del Puig) o una “Llaconada” (de “LLACO”).

Obviamente, esos antecedentes y mi expansión automovilística en aquella época se manifestaban en los rallyes de automóviles antiguos. Eran pruebas turísticas pero que, hoy, serian irrealizables. Deben Vds. tener en cuenta que no existían autopistas, que te encontrabas numerosos camiones de aquellos denominados “chatos”, que iban a paso de peatón, que todavía había carros en algunas zonas, etc. etc. Pues imagínense Vds. un Bruselas–París–Madrid, un Barcelona–San Sebastián, un Port Vendres–Castelldefels–Mallorca o un Barcelona–Jerez. Hoy me sigue admirando como, en 1972, mi madre fue de Barcelona a Lisboa en un España de 1917 sin ningún tipo de protección ante las inclemencias del tiempo: ¡y llegó sin ningún percance!

En estos rallyes, y para hacer bulto y ayudar a la organización, empezamos a participar a los 16 años, sin carnet (eran otros tiempos), Andreu Gaig Pujol y este su seguro servidor, en sendos Amilcar CG. Teníamos unos “piques” de lo más divertidos y nunca faltaron copis dispuestas a la aventura. El aspecto social de la prueba era lo que menos nos importaba, ya que lo más de lo más, era poder participar conduciendo y haciendo “carreras“. También participé con un Austin Seven Ulster y, como no, con el amado Chevrolet Canadá. Estas pruebas también me darían para escribir un libro entero.

Siguiendo con los coches de otra época e intentando disfrutar de mi afición, desde septiembre de 1978 me incorporé a la ‘Fédération Internationale des Véhicles Anciens’, la FIVA, de la mano de D. Luis Cascante, más que nada por saber inglés y no otra cosa. Andando el tiempo fui designado ‘Steward’, que es un cargo federativo, algo así como Embajador, y cuyo cargo y condición ostento actualmente. Este puesto, cargo o como Vds. quieran llamarle, aparte de hacer que nombrasen a dos españoles mas (Joan Espelt y José Mª Companys) donde no había ninguno, me ha permitido, personalmente, recorrer gran parte del mundo y asistir a todo tipo de eventos desde una posición privilegiada. He estado en Japón, en La Festa, donde tuve que pronunciar un discurso delante de la Emperatriz; en África, Rumanía, Madeira, Chipre, América Latina, Grecia, Alemania, Italia, Bulgaria, Bélgica, etc. etc.

He hecho grandes amigos, como Colin Francis, Tony Davies (desgraciadamente desaparecidos), JJ Dolleman, Giorgos Ladopoulos, Ronnie Karam, Jos Jurriens, Ersi Economides, Franco Majno, Takis Mariopoulos, Natasha Grom y así un larguísimo etc. Y he pasado por experiencias que, si no fuera por ello, no habría tenido, como dar cinco vueltas a la pista de pruebas de Bosch, en Alemania, con un Ford GT40; probar un Mercedes-Benz SSK de 1927; conducir un monoplaza Ford Hart de F3 en Nogaro; correr en el circuito de Nürburgring, en el famoso Nordschleife, con un Alfa Romeo GTA de rallyes; pilotar una Benelli Sei de TT o una Guzzi militar de preguerra, etc. etc. He aprendido mucho, muchísimo, siendo, y lo digo sin falsa modestia, el que más experiencia tiene de eventos de clásicos en este mundo, pues llevo desde 1978 interviniendo activamente en ellos, como comisario u organizador. Ninguno en mi país, donde fallé estrepitosamente en intentar crear una estructura que representase más a los clásicos y antiguos. No acerté a ver que importaba más lucir cargo u ocupar poltrona, que defender la afición por los coches de colección.

Como he expuesto anteriormente, entre los estudios, el servicio militar de casi 20 meses y el hecho de acceder inmediatamente a un cargo bancario, para un joven como yo, muy importante, me impidieron dedicarme a lo que me hubiera gustado, los rallyes de aquella época. Pero como, a falta de pan buenas son tortas, colaboré estrechamente en la organización de pruebas, singularmente las del Biela Club Manresa y las del Club 600 de Barcelona. Fue una época muy fructífera, pues creo que aprendí bastante y recuerdo, sobre todo, a D. Salvador Ros, a mi primo Javier Gambús y a D. Emilio Zegrí, que me introdujo en el “scruteneering“.

A mi cargo bancario siguió otro en una empresa que, aunque no se dedicaba al automóvil ni de lejos, en ella compartíamos dirección con José María Juncadella, Félix y Jesús Serra y Jorge Pla, así que, un pequeño tufillo automovilístico se respiraba. El nacimiento de mis dos hijas acrecentaron las dificultades para dar rienda a mi afición automovilística, hasta que en 1989 adquirí de segunda mano un magnifico Suzuki 410.

Con este coche, acompañado de Antonio Vidal Llovateras (una leyenda viva del motociclismo) primero, y de Cayetano Alegre, después, participé durante unos años en unas pruebas que se organizaban, que eran como una especie de rally de regularidad off road, pero a lo bestia, con varias etapas de más de 700 km, trialeras difíciles y una o varias crono. Estas pruebas, que no alcanzaron mucha notoriedad, ignorando el motivo, culminaron con la creación de la Baja Aragón y, a partir de aquí, desaparecieron, con lo que cambie el Suzuki por un Land Rover Discovery y me dediqué a aventuras africanas.

Pasó el tiempo y, en agosto de 1994, habiendo fallecido mi padre y heredado yo el Ford Cortina Crayford descapotable, recibí propaganda del Rally de Bilbao y, para conocer el Norte, pasar unos días de viaje y degustar la gastronomía local, se nos ocurrió apuntarnos toda la familia. Y allí fuimos en el Ford desde Manresa. Al llegar a Bilbao e ir al parking, ya vi que no era la pacífica y gastronómica excursión planeada: coches de asistencia, neumáticos amontonados, gente con mono, los Jaguar de Debbie Edwards, en fin, algo alejado de la tranquila vida imaginada. Colin Francis, al que vi nada más llegar, ya me avisó que, de comer, descansar, hacer turismo, etc. “not at all“.

Bueno, el rally, magníficamente organizado por Luis Rodríguez y su Escudería Oiz, fue todo un éxito, no tanto por el resultado (acabamos 14º) sino porque me descubrió un mundo del que únicamente sabía de su existencia en el extranjero: los rallyes de regularidad para clásicos deportivos. Mi familia soporto estoicamente todo el rally, con muchas etapas nocturnas y carreteritas difíciles en Francia, salvo los tramos cronometrados en que eran recogidas gentilmente por la organización que, insisto, era muy buena.

A este rally siguieron otros muchos con el Ford: varias ediciones del Bilbao, varias del Gironella donde una vez ganamos (alguien se debió confundir), uno en el Rosellón, varios en Andorra, etc. etc. hasta que, en mayo del 2000, el Ford pasó a mejores manos y lo cambié por el Porsche 914, ”el abulense”. Lo estrenamos en un Rally de Bilbao, a donde nos desplazamos con Cristian Marín, Andreu Miró y, creo recordar, Jordi Solsona. ¡Fiasco total! Cerca de Saint-Jean-Pied-de-Port, al encontrarnos de repente con uno de esos pasos “surélevées”, que entonces empezaban a proliferar, se nos rompió un semieje y terminamos el rally haciendo cola en la “boulangerie” local mientras esperábamos la grúa. A este siguió una prueba en Italia, el Orca Rally, que incluía un tramo de cinco vueltas al circuito de Monza y varias pruebas especiales por carreteras infectas de los Alpes italianos (algunas de tierra). Otro fiasco. Resultó que a escasos 100 metros de la llegada se rompió un semieje, el otro, y no pudimos ni clasificarnos. Eso y, además, la penitencia de estar cuatro días en un pueblo que se llama Bassano del Grappa, por gentileza del RACC.

Después de varias temporadas de rallyes en Cataluña y Andorra, al 914 le sucedió, en 2006, el 911 Carrera RS Touring, cuando al primero lo dejamos en manos de Luis para que lo convirtiera en ”un señor de Ávila“. Este fue, el 911, el coche de los grandes rallyes: La Copa de los Alpes, la Volta a Madeira, el Tour de Corse, Antibes, Saint-Tropez, uno muy divertido que era el Entresierras, varios Costa de Azahar, etc. etc., llegando al último, que fue el Catalunya Històric de 2018, donde salió, a petición de mi hermano Pepe, que daba las salidas y colaboraba con el RACC. El problema fue que, en el Rally de Saint-Tropez de 2008, donde los de Porsche Classic nos incluyeron en su “team”, el mecánico jefe me dijo que lo cuidase mucho pues era un coche del que se habían hecho pocos y, desde entonces, me da apuro sacarlo. Eso ya lo expliqué en una reseña anterior, así que no profundizo.

Y llega 2014. En este año, el 16 de enero, sufro una intervención quirúrgica complicada y urgente por una cuestión seria. Pasé una semana en la clínica donde, en las largas noches en que el dolor me impedía dormir, veía reportajes antiguos sobre el Rallye Monte-Carlo, de las épocas de los Alpine y los Fulvia, mientras pensaba lo que me había perdido en esta vida... Cuando me dieron el alta me dijeron que, a partir de entonces, yo podría salir a pasear un ratito, leer el periódico, hacer una vida pacífica, huir del estrés, no hacer esfuerzos, etc. etc. Como soy muy disciplinado, lo primero que hice fue comprar el “A Centododeci”, con la idea de ir a Monte-Carlo, obviamente al Historique. Segundo, empezar a andar cada día un poco más, hasta lograr hacer más de diez kilómetros, luego correr, y luego jugar un partido de golf a golpe de calcetín. Y, la tercera, probar el A112 en el Costa de Azahar, acompañado de Roger Serrallonga en el asiento de la derecha. Paradójicamente, esto es lo que me costó mayor esfuerzo y llegué al control de Montanejos hecho una porquería, teniendo que pedir un lugar para echarme, mientras los demás comían. Suerte que Roger me cuidó como lo que soy, un fósil. Pude terminar, pero me tuve que quedar en un hotel porque era incapaz de volver a mi casa.

A partir de aquí, siete Monte-Carlos Historiques, varios Catalunya históricos, algún Gironella, Voltas a Catalunya, Motorland, Rally dels Volcans, de la Cerdanya histórico, La Llana, Andorra Històric, Winter Rally Andorra, Rally de Barbastro, 2000 Virajes, el Costa Brava de este año… y los que puedan venir, ¡¡que todavía no se ha acabado!!

Además, como soy un poco (o bastante) “friki”, de los coches y motos, y debo llevar sangre “LLACO” en mis venas , al “A Centododeci se le ha añadido un Zastava 101, feo de narices, y un Sunbeam Stiletto o Hillman Imp Coupe, que es bastante divertido. Ambos, excelentemente preparados por Luis Góngora, están destinados a hacer grandes gestas… si llego.

© Antonio Arderiu Freixa
México, 14 de noviembre de 2023
JAS Info Service