La Yankee 500Z no és un OSSA Yankee 500 (Parte 3) 

Por Mike Ricketts.

Para la tercera y última parte de este artículo, nos trasladamos a Salamanca, España. Manuel Iglesias Pampliega (‘Manolo Cachorro’ para todos los que le conocieron) nació en Salamanca el 19 de abril de 1936. Desde pequeño, Manolo estuvo obsesionado por las motos, cualquier moto.

Manolo Cachorro creció hasta convertirse en un mecánico/ingeniero autodidacta muy talentoso y finalmente abrió su propio pequeño taller. Manolo creció en una época que en España la motocicleta era el principal medio de transporte para la mayoría y siempre estuvo muy solicitado. Era un astuto hombre de negocios y se dice que siempre mantenía un par de motores Hispano Villiers en estado de uso en su taller, para así poder hacer un cambio inmediato con el que cautivar al cliente necesitado y luego reparar el motor cuando este quisiera.

Entre 1957 y 1965, Manolo formó parte de un grupo de jóvenes corredores que compitieron en pruebas regionales de velocidad; entonces era bastante común que algunas ciudades organizaran carreras en circuitos urbanos. Piloto con talento, Manolo fue prácticamente semiprofesional y corrió para Bultaco durante estos años. Los circuitos urbanos prácticamente han desaparecido hoy en día, pero aún existe uno: el Gran Premio de La Bañeza (pequeño pueblo a unos 170 kilómetros al norte de Salamanca). Junto a Manolo, en su grupo de jinetes “La Charra” estaban Carlos Hernández López, José Hernández Monago y Julián Molina, que formaban juntos un extraordinario grupo de pilotos.

En 1964, Julián Molina, compitiendo en el circuito urbano de Ávila, chocó contra un muro y falleció a causa de sus heridas. Este fue un punto de inflexión para Manolo Cachorro y sus compañeros supervivientes, que se retiraron de la competición. La muerte de Molina golpeó duramente a Manolo, pero su afición por las motos continuó y empezó a preparar motos para que otros pudieran competir.

Manolo tenía años de experiencia en la preparación de motos monocilíndricas para competición y algunas de sus hazañas habían aparecido en la prensa motociclista del momento. Estos trabajos ayudaron a asegurar su reputación como ingeniero hábil e innovador, llegando a trabajar durante un tiempo como gerente de Competición de Avelló Puch. Uno de sus trabajos fue el que hizo en su Ducati 75, para la que diseñó y construyó un sistema de inducción de válvula rotativa.

En años siguientes, Manolo crearía una OSSA 230cc refrigerada por agua a la que le había dotado de su propio sistema de inducción con válvula de láminas pero, en este artículo, nos centraremos en lo que hizo con la OSSA Yankee 500. Como ya hemos dicho, Eduardo Giró había querido crear una moto deportiva española más allá de todo lo disponible en ese momento en el país. En el circuito de Monza se probó una OSSA Yankee 500 en versión de competición.

La prensa de motocicletas del momento dijo que rendía 68 CV y Phil Read fue medido por el cronometraje a unos impresionantes 273 km/h. Esto es aún más impresionante si se compara con el hecho de que Giacomo Agostini había alcanzado sólo 278 km/h en la moto oficial MV3. La OSSA Yankee 500 se lanzó al mercado en 1976, pero resultó ser una motocicleta problemática: rápida y con un rendimiento impresionante, pero adolecía de graves defectos. Los primeros embragues fallaron muy rápidamente y las bielas se rompían con regularidad.

En 1977, Manolo Cachorro tenía un concesionario OSSA en Salamanca y vio de primera mano los problemas que experimentaban los propietarios de las OSSA Yankee 500 y el efecto perjudicial que estaba teniendo en su negocio, al resentirse la reputación de la marca OSSA. Para Manolo, mejorar la OSSA Yankee 500 se convirtió en una tentación a la que no pudo resistir. Cuando los entusiastas intentan mejorar el rendimiento de una motocicleta para pista, prueban varias cosas, dependiendo de sus habilidades y presupuesto. Mientras que algunos intentan reducir el peso cambiando algunas piezas por accesorios de aleación más ligera (reposapiés, etc.), otros taladran agujeros en carcasas y soportes, etc. para crear una mayor reducción de peso. Y luego están aquellos que optan por ajustar las relaciones de transmisión o modificar la carburación, etc., pero ninguno de estos métodos sería suficiente para Manolo Cachorro. Simplemente estos cambios no iban lo suficientemente lejos.

Manolo adquirió una OSSA Yankee 500 y la llevó a su taller de Salamanca, donde la desmontó minuciosamente, examinando y evaluando cada pieza, hasta los tornillos y tuercas. Luego pasó más de 3 años rediseñando, reemplazando, mejorando y fabricando prácticamente todo lo que consideraba necesario para mejorar el rendimiento de la moto que reconstruiría por completo. Se desconoce el cronograma exacto de cada etapa de la reconstrucción y cuántas mejoras habrían tenido lugar al mismo tiempo, pero sí podemos esbozar los principales cambios.

Después de evaluar los cárteres y la caja de cambios, consideró que tenían la calidad suficiente para no necesitar nada más, por lo que los dejó tal como estaban (y probablemente eran las únicas cosas que estaban bien). Luego vino el cigüeñal que, aunque en líneas generales se consideraba adecuado, recibió cojinetes de alta velocidad mejorados y, a continuación, centró su atención en una de las principales debilidades conocidas del motor: las bielas. Además de OSSA, Manolo también era concesionario de la marca sueca Husqvarna y conocía muy bien tanto la calidad del acero que utilizaban como sus exigentes tolerancias de ingeniería. No fue sorprendente que buscara en ellos una solución al problema.

Curiosamente, en 2003 la publicación española Moto Clásica analizó el trabajo realizado en el motor por Manolo y señaló que se podrían fabricar casi un par de bielas para la OSSA con el material contenido en una sola biela de Husqvarna. Las bielas requirieron horas de trabajo y Manolo creó una plantilla especial que le permitió cortar y luego volver a soldar las versiones revisadas hasta quedar satisfecho. Si bien cortar y soldar bielas suena extremo, la calidad de su mano de obra fue tal que se lanzó a hacerlo, trabajando con tolerancias muy exigentes y, una vez terminada, la moto estuvo compitiendo durante tres temporadas sin ningún problema de bielas. El “fondo” estaba casi completo y, una vez convencido de haber resuelto los problemas de las bielas, Manolo eligió pistones Mahle, como los de Husqvarna.

La siguiente etapa en el desarrollo del motor dentro de su proyecto fue un cambio fundamental que mejoraría el rendimiento. Al considerar el rediseño de su motor, ya había decidido abandonar la refrigeración por aire y había diseñado un sistema para cilindros refrigerados por agua. Este siempre fue un tema polémico entre los entendidos, particularmente los tradicionalistas, ya que con la refrigeración por agua hay que eliminar la apariencia normal de aletas de los bloques de cilindros y el resultado no siempre es el más atractivo a la vista. Las tuberías necesarias y sus radiadores asociados siempre parecen irritar a los puristas, pero es innegable que la refrigeración por agua es un sistema mucho más eficiente para enfriar un motor, particularmente uno de dos tiempos de altas revoluciones destinado a la competición, como lo fue este.

Manolo diseñó un conjunto de culata y bloque de cilindros de aluminio refrigerado por agua y, afortunadamente, tenía un amigo local con una fundición que hacía moldes para botas Wellington. Entre ambos construyeron moldes de arena para la fundición y como Manolo tenía conocimientos de ingeniería para manejar una fresadora y un torno y mecanizar cárteres y cilindros, se lanzó a ello. Las camisas internas del cilindro se fabricaron con 6 transferencias (más que el diseño original de OSSA) y con un diámetro y carrera de 69,5 mm x 60 mm, lo que da una capacidad de poco menos de 460cc (irónicamente muy cerca de la capacidad original propuesta por Eduardo Giró, pero con una relación diferente en diámetro y carrera).

Había muchos otros problemas que aún debían resolverse, incluida la circulación del líquido de refrigeración y, para ello, Manolo eligió y adaptó una bomba Yamaha situada a la salida de la caja de cambios y añadió un radiador compacto Yamaha TZ. Los encendidos se sustituyeron por uno de Bultaco por un lado y de otro de OSSA, por el otro. Los carburadores se cambiaron por un par de Dell'Orto de 34 mm, tipo magnesio.

Una vez prácticamente terminado el motor, Manolo centró su atención en el chasis. Sorprendentemente el marco es el mismo que suministraba de serie OSSA, pero fue perfeccionado y mejorado. Una de las grandes quejas de las OSSA Yankee 500, sobre todo de las adaptadas al uso en pista, era la vibración, ya que se decía que era como si la moto intentara destruirse. Manolo añadió robustez en puntos vitales y añadió un tirante al conjunto del freno trasero y, aunque conservó la horquilla delantera original, cambió válvulas y retenes para mejorar el manejo. Las llantas OSSA de serie fueron sustituidas por otras de aleación Majestic, con llantas desmontables, doble disco Brembo de 300mm en la parte delantera y un disco Brembo en la trasera.

Uno de los problemas que más tiempo requirió resolver (y perfeccionar) fue el sistema de escape. Fueron necesarias horas de minucioso trabajo y ajustes y, finalmente, Manolo logró fabricar 9 juegos completos de escapes (18 tubos en total). Experimentó con diferentes diámetros, diferentes longitudes, diferentes conos (y contraconos) hasta que finalmente quedó satisfecho. Aunque Manolo sólo tenía un pequeño taller, había ahorrado y el dinero que le quedaba lo invirtió en uno de los primeros bancos de pruebas de frenos de corrientes parásitas Schenk que había en España en 1978.

Al modificar el sistema de escape, pudo eliminar muchas de las incógnitas y ver los resultados en el banco de pruebas. Cuando finalmente estuvo satisfecho, su moto entregaba unos increíbles 89 CV. Después de más de 3 años de trabajo, la moto de Cachorro Motor Racing estaba lista para salir a la pista. Fue probada por Andrés Pérez Rubio y corrió en las Motociclismo Series, pilotada por Javier Serrano y Juan Abella.

En su primera carrera, en Lugo, estuvo presente el propio Eduardo Giró y, al ver la moto, se dirigió a Manolo y le dijo: “Manuel, estás loco ¡vaya trabajo que has hecho!”.

Manolo Cachorro falleció en 2011 pero dejó un legado mecánico memorable que es testimonio de su habilidad como ingeniero, su visión y, sobre todo, su pasión por las motos. En su ciudad natal se encuentra el Museo de Historia de la Automoción de Salamanca (MHAS), uno de los primeros museos dedicados a los vehículos de todo tipo creados en España. Es muy apropiado que su magnífica motocicleta de carreras Cachorro 460 se exhiba allí.

© Mike Ricketts
Marzo de 2024
JAS Info Service