L’autocròs que ens va fer xalar 

Per Toni Romero.

Devia ser a finals del 1983. Un company meu de batxillerat em va presentar el seu ‘coequipier’ a les curses de Vespa que es feien, legals o no tant, pels polígons industrials amb quatre bales de palla als fanals com a mesures de seguretat. Era en Xevi Domingo, un bon noi de Cassà de la Selva que malauradament ens va deixar molts anys abans del que ningú es mereix. Aquell addicte a la gasolina també corria autocròs i, a més, era l’informador d’aquesta disciplina en un diari local. Es volia desfer d’aquest lligam i com que a mi la competició ja m’havia atrapat i escrivint em mig defensava, em vaig convertir en col·laborador d’aquell diari en el qual anys més tard acabaria tenint la meva primera feina professional.

Als primers anys 80, l’autocròs era una modalitat en plena efervescència. Bevia de l’èxit del Pop-cross, aquelles curses amb Citroën 2CV que s’havien importat de França amb gran èxit. L’autocròs era el graó següent. Lluís Sellabona, de les Planes d’Hostoles, i el seu grup de col·laboradors van fer tots els papers de l’auca: constructors dels primers monoplaces, pilots (el mateix Sellabona va ser el primer campió d’Espanya, el 1978), promotors d’un circuit (el llegendari Els Peluts, que es reivindicava de Les Planes però que en realitat és al municipi d’Amer) i organitzadors de curses. Va arribar l’europeu, primer a Les Planes i des del 1982 a Sils en un circuit pensat en gran per Paco Gutiérrez i Escuderia Girona, i la popularitat es va disparar.

Catalunya va ser el bressol de l’autocròs, tant pel que fa a circuits (Les Planes, Sils, Lloret, Llagostera, Sant Celoni, Masquefa, Vilanova del Vallès...) com per quantitat i qualitat de pilots i també nivell mecànic. Tant és així que en aquells anys 80 guanyar el campionat català exigia més esforç, encert i competitivitat que vèncer en el campionat d’Espanya. Sense voluntat de ser exhaustiu, als pioners Lluís Sellabona, Albert Saurí, Vicenç Matas o Sadurní Tarrés els van prendre el relleu la generació d’or que formaven Ramon Dalmau, Baldiri Massegú, Josep Maria Cadellans, August Cervera, Amadeu Rubirola, Ferran Cañadó, Emili Farina, Ramon Pich, Mario Muñoz, Antoni i Lluís Tamayo, Josep Freile... que ho guanyaven tot aquí i competien amb tota dignitat malgrat la inferioritat mecànica en les comptades sortides a l’estranger.

Hi havia proves amb un centenar d’inscrits que, repartits en les tres divisions del moment (turismes fins a 1.150 cc, turismes superiors i monoplaces) oferien maratons de curses des de primera hora del matí fins a les 3 de la tarda de diumenge amb entrenaments (algun cop calia avançar-los a dissabte), classificatòries, semifinals i finals. L’època de córrer amb qualsevol cotxe de desballestament mínimament reforçat ja havia passat a la història. Entre els turismes de petita cilindrada la lluita entre el tot al darrere (Seat 600 i 850, sovint amb motors de 1.010 cc, R-8 i R-10 i fins i tot Alpine, quina heretgia!) i el tot al davant (Seat 127, Ford Fiesta, Autobianchi A112) era duríssima. En la divisió de turismes “gruixuts” la tracció al davant estava en inferioritat en una mena de territori Porsche, tot i que algun Renault 8 amb motors de 1.600 o 2.000 cc els plantava cara fins que van arribar els R-5 amb motor central. I en els monoplaces, els millors motors Seat van quedar aviat relegats pels Renault, PRV o Porsche, però sense abandonar el plantejament d’un fórmula petit i lleuger, allunyat dels potents, pesants i voluminosos que dominaven l’europeu.

En qualsevol cas, s’imposaven l’acer, les caixes de canvi aptes per a forçuts, les carburacions i les suspensions robustes pròpies d’una època en què les rodes estaven molta estona en l’aire i sovint es feia girar el vehicle més amb el gas que amb el volant. Res a veure amb l’electrònica, els canvis seqüencials, les suspensions de llarg recorregut que copien perfectament el terreny, la tracció total i un equilibri general que permet transmetre el doble de potència al terra i una velocitat de pas pels revolts infinitament superior. Això sí, a un cost també exponencialment superior, amb tota la pressió que comporta tenir entre les mans un vehicle amb un preu de cinc xifres (i la primera no sempre és un 1) i un pressupost en consonància per fer-lo competir. Comparar la diversió al volant d’una època i una altra ja és ficar-se en un jardí.

40 anys enrere, el cos a cos era una constant en totes les mànigues de totes les divisions. Repenjades contra el talús, contra la porta d’un rival, empentes i bolcades que tot sovint desembocaven en discussions magnificades i alguna agafada per la camisa del rival acusat de poc esportiu, més aviat poc edificant. Però l’espectacle de competició en grup era magnífic, maximitzat perquè la superfície de terra, de tant en tant enfangada pel reg, era un pretext per topades segurament evitables. Tot era un punt relatiu, i aquí hi havia part de la gràcia d’una disciplina on tothom -bon conductor o mediocre, ric o pobre, veterà o debutant- era ben rebut.

Un pilot de categoria, amb palmarès notable en ral·lis, pujades i circuits, que va competir una temporada en autocròs m’explicava que als primers anys 80 el nivell mitjà de pilotatge era molt millorable. Es podia competir amb un cotxe baratet, pneumàtics recautxutats i logística modesta i això portava als circuits pilots amb coneixements escassos de frenades, traçades i punts de contacte, d’altres convençuts que per pilotar sobre fang no hi havia millor calçat que unes xiruques (la pols era tanta que calia regar) i tot un campió d’Espanya no s’amagava gaire quan s’engaltava uns quants “carajillos” perquè així era més valent a la pista.

És fàcil acostumar-se al que és bo. I sempre he pensat que quan el públic fidel a l’autocròs va descobrir el ral·licròs (Sils va tenir una prova de l’europeu del 1987 al 1989) i els seus monstres del grup B de ral·lis potenciats a 600 o 700 cavalls, l’estrella de l’autocròs va començar a declinar i els circuits pioners van deixar d’omplir-se. Lleida continua sent un nucli potent de la disciplina, per pilots, circuits i proves (Mollerussa fa anys que disfruta d’una cursa de l’europeu) i a Astúries, Galícia, el País Basc, Extremadura, l’Aragó o Toledo s’hi han format pols d’afició.

El 30 de maig, en un restaurant a tocar del circuit de Sils, ni més ni menys que 90 persones amb vincles amb l’especialitat van protagonitzar un dinar de “batalletes” i episodis nostàlgics, amb un reconeixement especial per al pioner Lluís Sellabona. Pilots, organitzadors, mecànics, mecenes, periodistes... A cop d’ull, l’edat mitjana superava de molt els 70 anys. La idea és que la trobada no quedi com un fet aïllat. Esperem-ho.

© Toni Romero Estanyol
25 de juny de 2024
JAS Info Service

------------------------- Versión en castellano ------------------------

El autocross que nos alucinó

Por Toni Romero.

Debía ser a finales de 1983. Un compañero de bachillerato me presentó a su ‘coequipier’ en las carreras de Vespa, legales o no tanto, que se hacían por los polígonos industriales con cuatro balas de paja tapando las farolas como medidas de seguridad. Era Xevi Domingo, un buen chico de Cassà de la Selva que desgraciadamente nos dejó muchos años antes de lo que nadie merece. Aquel adicto a la gasolina también corría autocross y, además, era el informador de esta disciplina en un diario local. Se quería desvincular de este vínculo y como a mí la competición ya me había atrapado y en la tarea de escribir medio me defendía, me convertí en colaborador de aquel diario en el cual años más tarde acabaría teniendo mi primer trabajo profesional.

En los primeros años 80, el autocross era una modalidad en plena efervescencia. Bebía del éxito del Pop-cross, aquellas carreras con Citroën 2CV que se habían importado de Francia con gran éxito. El autocross era el escalón siguiente. Lluís Sellabona, de les Planes d'Hostoles, y su grupo de colaboradores hicieron todos los papeles del asunto: constructores de los primeros monoplazas, pilotos (el mismo Sellabona fue el primer campeón de España, en 1978), promotores de un circuito (el legendario Els Peluts, que se reivindicaba de Les Planes pero que en realidad estaba situado en el municipio de Amer) y organizadores de carreras. Llegó el europeo, primero en Les Planes y desde 1982 en Sils en un circuito pensado en grande por Paco Gutiérrez y Escudería Girona, y la popularidad se disparó.

Catalunya fue la cuna del autocross, tanto en cuanto a circuitos (Les Planes, Sils, Lloret, Llagostera, Sant Celoni, Masquefa, Vilanova del Vallès...) como por cantidad y calidad de pilotos y también por nivel mecánico. Tanto es así que en aquellos años 80 ganar el campeonato catalán exigía más esfuerzo, acierto y competitividad que vencer en el campeonato de España. Sin voluntad de ser exhaustivo, a los pioneros Lluís Sellabona, Albert Saurí, Vicenç Matas o Sadurní Tarrés les tomaron el relevo la generación de oro que formaban Ramon Dalmau, Baldiri Massegú, Josep Maria Cadellans, Augusto Cervera, Amadeu Rubirola, Ferran Cañadó, Emili Farina, Ramon Pich, Mario Muñoz, Antoni y Lluís Tamayo, Josep Freile... que lo ganaban todo aquí y competían con toda dignidad a pesar de la inferioridad mecánica en las contadas salidas al extranjero.

Había pruebas con un centenar de inscritos que, repartidos en las tres divisiones del momento (turismos hasta 1.150 cc, turismos superiores y monoplazas) ofrecían maratones de carreras desde primera hora de la mañana hasta las 3 de la tarde de domingo con entrenamientos (alguna vez había que avanzarlos a sábado), clasificatorias, semifinales y finales. La época de correr con cualquier coche de desguace mínimamente reforzado ya había pasado a la historia. Entre los turismos de pequeña cilindrada la lucha entre los ‘todo atrás’ (Seat 600 y 850, a menudo con motores de 1.010 cc, R-8 y R-10 e incluso Alpine, ¡qué herejía!) y los ‘todo delante’ (Seat 127, Ford Fiesta, Autobianchi A112) era durísima. En la división de turismos “gruesos” la tracción delantera estaba en inferioridad en un terreno que era territorio Porsche, a pesar de que algún Renault 8 –con motores de 1.600 o 2.000 cc– les hacían frente hasta que llegaron los R-5 con motor central. Y en los monoplazas, los mejores motores Seat quedaron pronto relegados por los Renault, PRV o Porsche, pero sin abandonar el planteamiento de un fórmula pequeño y ligero, alejado de los potentes, pesados y voluminosos que dominaban el europeo.

En cualquier caso, se imponían el acero, las cajas de cambio aptas para forzudos, las carburaciones y las suspensiones robustas propias de una época en que las ruedas estaban mucho tiempo en el aire y a menudo se hacía girar el vehículo más con el gas que con el volante. Nada que ver con la electrónica, los cambios secuenciales, las suspensiones de largo recorrido que copian perfectamente el terreno, la tracción total y un equilibrio general que permite transmitir el doble de potencia al suelo y una velocidad de curva infinitamente superior. Eso sí, a un coste también exponencialmente superior, con toda la presión que comporta tener entre las manos un vehículo con un precio de cinco cifras (y la primera no siempre es un 1) y un presupuesto en consonancia para hacerlo competir. Comparar la diversión al volante de una época y otra ya es meterse en un jardín.

40 años atrás, el cuerpo a cuerpo era una constante en todas las mangas de todas las divisiones. Apoyos en el talud, contra la puerta de un rival, empujones y vuelcos que a menudo desembocaban en discusiones magnificadas y alguna agarrada a la camisa del rival acusado de poco deportivo, todo ello más bien poco edificante. Pero el espectáculo de competición en grupo era magnífico, maximizado porque la superficie de tierra, de vez en cuando embarrada por el riego, a menudo era el pretexto para darse golpes seguramente evitables. Todo era un punto relativo y aquí estaba parte de la gracia de una disciplina donde todo el mundo –buen conductor o mediocre, rico o pobre, veterano o debutante– era muy bien recibido.

Un piloto de categoría, con palmarés notable en rallys, subidas y circuitos, que compitió una temporada en autocross me explicaba que en los primeros años 80 el nivel medio de pilotaje era muy mejorable. Se podía competir con un coche baratito, neumáticos recauchutados y logística modesta y esto llevaba a los circuitos pilotos con conocimientos escasos de frenadas, trazadas y puntos de contacto, otros convencidos que para pilotar sobre barro no había mejor calzado que unas chirucas (el polvo era tal que había que regar) y todo un campeón de España no se escondía cuando se metía entre pecho y espalda unos cuántos “carajillos” porque así era más valiente en la pista.

Es fácil acostumbrarse a lo que es bueno. Y siempre he pensado que cuando el público fiel al autocross descubrió el rallycros (Sils tuvo una prueba del europeo entre 1987 y 1989) y sus monstruos del grupo B de rallys potenciados a 600 o 700 caballos, la estrella del autocross empezó a declinar y los circuitos pioneros dejaron de llenarse. Lleida continúa siendo un núcleo potente de la disciplina, por pilotos, circuitos y pruebas (hace años que Mollerussa disfruta de una carrera del europeo) y en Asturias, Galicia, País Vasco, Extremadura, Aragón o Toledo se han formado focos de afición.

El 30 de mayo, en un restaurante casi pegado al circuito de Sils, nada más y nada menos que 90 personas con vínculos con la especialidad protagonizaron una comida de “batallitas” y episodios nostálgicos, con un reconocimiento especial al pionero Lluís Sellabona. Pilotos, organizadores, mecánicos, mecenas, periodistas... Echando un vistazo, la edad media superaba de mucho los 70 años. La idea es que el encuentro no se quede como un hecho aislado. Esperémoslo.

© Toni Romero Estanyol
25 de junio de 2024
JAS Info Service