Zanini y el Simca 1000 en el Rallye de les Caves 1972, una carrera clave 

Por Josep Autet, programa oficial del 4t Rally Catalunya Històric-Rally de les Caves.

La historia del Rallye de las Cavas fue la de una prueba con grandes expectativas por parte de sus creadores, Escudería Condal, que organizó su primera edición el 28 de mayo de 1970, jornada festiva del Corpus. Tras dos años de ser una prueba básicamente local y con un planteamiento asequible, en 1972 se convertiría en puntuable para el Campeonato de España con una gran dimensión geográfica que le permitió dar un salto cualitativo de cara a 1973, cuando se unió al Rallye Catalunya del RACC. Este es el relato del último Rallye de las Cavas basándolo en las aportaciones de un piloto que con su actuación dio un salto al futuro: Antonio Zanini.

Asiduo con los Simca 1000 del equipo Auto Sport y Escudería Condal, Antonio Zanini apuntaba alto pero las continuas roturas con el Simca 1000 de grupo 5 de Chrysler España no le permitían dejar la etiqueta de gran promesa. Había acabado nada menos que 5º absoluto en el Rally Costa Brava de 1971 y llevaba acumulados numerosos podios con los Simca 1000 (entre ellos el del Rallye de las Cavas de 1971), pero en opinión del propio Antonio fue su actuación en esta edición de 1972, donde semi destruyó el Simca 1000 GT, lo que le posibilitó acceder a un volante de Seat. Zanini y esa misma unidad de 1972 tomarán parte en la 4ª edición del Rally Catalunya Històric-Rallye de les Caves, regresando 48 años más tarde a un escenario donde vivieron fuertes experiencias.

Antonio Zanini: “Ese coche fue la clave para que pocos meses más tarde sucediera algo importante, por ese motivo le tengo un aprecio especial. Habíamos dominado las dos primeras etapas pero no logramos terminar por un fuerte accidente. Resulta que cuando salimos rebotando contra los árboles, justo al final de La Llacuna, estaba presenciando la especial en este mismo enclave José Juan Pérez de Vargas. Según me dijeron efectuó comentarios al estilo de “este tío se ha salido pero él sí que va rápido”. Vargas sería el futuro director de Competición de SEAT y por lo tanto tendría todo el poder en las actividades de competición de la marca”.

Tal como apunta Zanini, José Juan Pérez de Vargas estaba aquellos días barajando con la alta dirección de SEAT la posibilidad de crear un departamento de competición. En el III Rallye de las Cavas era uno de los Comisarios Técnicos y a pie de cuneta le acompañaba uno de los responsables de Auto Sport, por lo tanto estaba siguiendo muy de cerca el desarrollo del rally y, evidentemente, tenía pleno conocimiento de los extraordinarios tiempos que lograban Zanini-“Tico”, así como el liderato que ostentaron hasta poco antes del accidente. Ni el propio Antonio puede explicar muy bien las causas del golpe. Habían sufrido un pinchazo, puede ser que la rueda nueva fuera distinta a las otras tres y, como estaba lloviendo, la adherencia fuera precaria para el ritmo que se imprimía al coche. Lo cierto es que el Simca rebotó en plena recta de árbol a árbol, cruzando de este modo la misma meta de “Espinagosa”.

“Tras aquello seguimos corriendo con los Simca 1000 pero por mediación de Fernando Lezama pude tener una entrevista con Pérez de Vargas, ya que en Barcelona se había creado el departamento de competición de SEAT, ocupado por Cañellas y Bäbler como pilotos. Me presenté en las oficinas de Madrid con toda la humildad y cual sería mi sorpresa cuando tras charlar un rato me dijo, “mire usted, le vamos a dejar uno de nuestros coches para que corra un rally; será una unidad muy buena, preparada por nuestro equipo aquí en Madrid, con la que podrá medirse contra cualquier rival, así veremos como se desenvuelve”.

La actividad deportiva de la recién creada SEAT Competición estaba dividida en dos bases, la madrileña donde estaba ubicado el jefe Vargas al frente de una pequeña unidad técnica, y la estructura de Barcelona (situada en la famosa nave Autocares ABC, muy próxima a la sede central de SEAT), que era el verdadero departamento de competición liderado por el ingeniero Paco Coll. Allí y ese mismo 1972 se construyeron los Seat 124-1600 con los que Jorge Bäbler y Salvador Cañellas dominaron un buen puñado de rallyes. “El nen” se adjudicó el título nacional de aquel año, aunque hay que resaltar que en buena medida posibilitado por los importantes puntos logrados al volante de un Seat 1430 de grupo 1 a principio de temporada, lo que a la postre sería también lo que haría decidir a SEAT a entrar oficialmente en competición.

Sigue Zanini: “A mi me pareció que la oferta de Pérez de Vargas era una oportunidad que no podía desaprovechar, salí muy contento de la reunión, el coche que me ofrecía no es que fuera la bomba, un 1430 grupo 2 oficial con asistencia de fábrica pero pensé que debía de ir mejor que el Simca. Lo había llevado Villamil en el Sherry y acabó 5º. Total, que preparé lo mejor que pude el Rally 2000 Virajes con Eduardo Martínez-Adam pero la verdad es que el coche no corría nada, pero nada, aún así y por una serie de sucesos ajenos logramos ganar y ahí empezó todo”.

En el 2000 Virajes de 1972 Zanini y su 1430 empezaron sin demasiadas sorpresas pero Antonio fue apretando a medida que pasaban los tramos y justo en las últimas especiales, cuando los líderes fueron cayendo, el futuro ganador se afianzaba en un liderato inesperado que fue casi el inicio de su verdadera carrera deportiva, ya que de cara a 1973 fue fichado por SEAT y aunque al inicio de la temporada siguió conduciendo el 1430 de grupo 2 “Madrid”, pronto recibió uno de los 124 de grupo 5 “Barcelona”.

“Me hace ilusión volver a los mandos de este coche y circular por los parajes tarraconenses. Mavisa ha hecho un buen trabajo ya que hacía años que el Simca estaba parado, han tenido que trabajar a fondo. Yo lo compré a mediados de los 70 precisamente por lo que significó para mi y me encanta volverlo a tener ahora en orden de marcha”, concluye Zanini.

1972, un rally mastodóntico
Para esta 3ª y última edición del Rallye de las Cavas como prueba independiente, Escudería Condal y Club 600 Barcelona, siempre con el concurso de Segura Viudas y la ayuda del RACC, decidieron subir un peldaño y hacer que la carrera puntuara para el Campeonato de España de 1972, dando un completo vuelco a su estructura y creando una competición de gran envergadura, con cuatro recorridos de concentración que salían de Barcelona (611 km), Madrid (599 km), Dehesa de Campoamor (Alicante, 605 km) y San Sebastián (604 km, que fue anulada por falta de participantes), reuniéndose todos los equipos en Lleida para comenzar tres etapas competitivas en las que se incluyeron 20 pruebas cronometradas, 284,3 km contra el crono para más de 1.500 de recorrido.

El recorrido de clasificación de la primera etapa, con 3 tramos de velocidad, Coll de Jou, La Mina y Vilada-Perafita (que al final se anuló), se disputó durante la madrugada del 8 de abril arrancando desde Lleida, llegando posteriormente la carrera a Igualada para efectuar una larga parada durante todo el día 8. La acción se restableció a partir de las 9 de la noche de ese mismo día para disputar el largo itinerario nocturno, con 17 tramos de velocidad y 284,300 km contra el crono.

De los 46 equipos que salieron, Manuel Juncosa-“Artemi” ganaron por tercera vez consecutiva, esta vez con el famoso Seat 1430/1600 “Repsol”, seguidos de Marc Etchebers-Ricardo Antolín (BMW 2002 Ti), Joan Aleix-Josep Maria Dabad (Porsche 911S), César Perejoan-Daniel Ferrater (Alpine-Renault 1600) y Salvador Cañellas-Víctor Sabater (Seat 1430) hasta un total de 16 clasificados. Zanini-“Tico” lideraron el rally con su Simca 1000 GT, pero el fuerte accidente antes citado les dejó fuera de combate.